Сквозь тернии – к «люксу»
Наступил вечер, уже стемнело, когда я забирал мотоцикл из салона-владельца, так что в спешке как следует «баварца» не рассмотрел. Очень кстати пришлись напутствия представителя компании. В числе прочего рассказал, что подвески этого мотоцикла регулируются кнопкой на руле. Есть три основных режима: комфортный, стандартный и спортивный. В рамках каждого можно настроить подвески с учетом нагрузки: под пилота, если на мотоцикле только он, пилота с пассажиром, пилота с пассажиром и багажом. Спасибо советчику, но сразу оговорюсь, что я ездил почти все время на «комфорте». И вот почему: подвески K1200R бескомпромиссно жесткие во всех трех режимах. Какими должны быть дорожные условия, чтобы потребовалась настройка «спорт», для меня осталось загадкой – даже на треке более чем достаточно стандартной.
Приятная и отнюдь не мелочь – датчики давления, установленные в колесах: информация о «надутости» покрышек выводится на дисплей приборной панели. Причем показания появляются не сразу после поворота ключа в замке зажигания, а спустя некоторое время – система по-умному собирает данные
не «на холодную», а после того, как резина успевает немного «поработать».
Не зацикливался на городских испытаниях – поехал за город. И обратил внимание на три особенности мотоцикла, которые считаю важнейшими для безопасной езды. Первая – в выпускной системе. Мне не довелось услышать, как «поет» штатный выпуск родстера – накануне вместо него установили прямоток Laser. Механики фирменного сервиса объяснили, что для BMW продукция от компании Laser – «придворный» тюнинг. Я, надо признаться, с давних времен считал выпускные системы этой немецкой фирмы вариантом «для бедных». Конечно, когда на слуху престижнейшие «акроповичи», «эрроу», «два брата» и прочие «йошимуры», какие-то там «лазеры» – «не по-пацански»: звук не тот, и вообще «в тусе есть мнение...» – укоренившиеся в мотоциклетном социуме понты довлеют над здравым смыслом и практичностью... Я же, услышав бархатистый рык Laser’a, просто влюбился в его сочное, хриплое звучание. Первая спонтанная мысль: на моем следующем байке будет подобный выхлоп. Вторая – ни фига подобного, если мотоциклом этим будет не BMW...
Еще одна особенность K1200R – посадка на нем пилота. Это удивительное взаимодополнение практичности классической линии положения тела пилота со спортивной напряженностью, обусловленной лишь чуть сдвинутыми назад подножками и высоким, но не запредельно, рулем. Посадка, на мой взгляд, – один из ключевых факторов, влияющих на ощущение пилота, которое называют дружелюбностью байка. Мои таковы: за рулем K1200R не раз ловил себя на мысли, что этот «больше чем «литр» (а значит, держи ухо востро – он не прост) вполне может стать первым мотоциклом, во всяком случае, для того, кто способен не поддаться на провокацию импульсивной, дерзкой в повадках машины... Располагаясь в седле, попадаешь если не в ковш сиденья раллийного автомобиля, то, если вам приходилось, в кресло, что в кокпите истребителя. Не отвлекайтесь на слово «истребитель» – я не о скоростях самолетов, а о посадке за рулем моца: никакие неровности дорожного покрытия или резкие маневры не влияют на расположение тела пилота.
В продуманной и просчитанной «до мазка» эргономике K1200R, тем не менее, есть изъянец – в том, как устроены и расположены рубильнички поворотников. Как и на всех мотоциклах BMW, включатели разнесены на оба клипона: на левом – левый, на правом – правый. А кнопка выключения сигналов находится на правом клипоне в нижней части пульта и приводится в действие не нажатием, а сдвиганием. Мечта маньяка-мазохиста: пока отвыкнешь от двигательного стереотипа, привитого стандартом для всех остальных мотоциклов, и выработаешь двигательные реакции по немецкому стандарту, рехнешься! Признаюсь, очень скоро «забил» на судорожные попытки одновременно работать правой рукой с рычагом тормоза, ручкой газа и искать эту самую клавишу выключения поворотников: это не только сложно, но и небезопасно – ведь здорово отвлекает от управления. А «забил» только потому, что комплекс (иначе не назовешь) управления сигналами поворотов включает в себя автомат: поворотники сами собою деактивируются по мере ускорения мотоцикла. Электроника «считает», что коль скоро вы поехали быстрее, значит, уже вышли из поворота – и отрубает мигалки... Скажете, чего ж канючить, ведь здоровский автомат! Далеко не для всех. Любой поездивший и хлебнувший предпочитает все, что в мотоцикле связано с безопасностью, держать под контролем и действовать самому. Это не категорично: может, всем нам нужно просто привыкнуть к новации.
Приборная панель K1200R – «встреча прошлого с будущим»: тахометр и спидометр, красные стрелки которых мечутся на белом фоне циферблатов, и приютившийся рядом жидкокристаллический дисплей бортового компьютера. Это чертовски красиво и функционально – все показания читаются легко, стоит бросить лишь беглый взгляд.
Третья особенность байка – как работает тормозная система: она поразила до глубины души. Это после того, как, не будучи подготовлен, пару раз буквально «воткнулся» в бак (естественно, ругнулся и получилось фальцетом). На малых скоростях работать с рычагом тормоза приходится предельно осторожно, точно дозируя усилие, поскольку комбинированная тормозная система, которой оборудован брутальный «баварец», очень верно рассчитана на его внушительную мощь и массу, на большие скорости и спортивный стиль пилотирования. Если вкратце, то система здесь сродни той, что устанавливалась на Honda CBR1100 Blackbird: при нажатии ручки переднего тормоза небольшое тормозное усилие «приходит» и в задний суппорт. И наоборот: нажмешь рычаг заднего – включается и передний. Срабатывание ABS я спровоцировал всего пару раз, да и то лишь для того, чтобы убедиться в ее работоспособности. Абсолютно отзывчивая обратная связь системы с пилотом привели в восторг! Хочу добавить, то же случилось бы даже не будь здесь ABS. Да и алгоритм работы системы, оказалось, будто «заточен» именно под меня. Сильно подозреваю, очень многие услышат в себе такие же ощущения.
Еще одна система, которую я, так уж сложилось в ходе теста, испытал в действии – противобуксовочная. Несколько раз она срабатывала, когда, выехав с обочины на асфальт, без смущения откручивал газ и «выстреливал» фонтаном песка и щебня из-под заднего колеса, а однажды «выстрелил», когда шел дождь. Относительно пологий поворот заканчивался шпилькой, вынуждающей сбросить скорость, но поскольку после поворота снова открывался горизонт, терять ход «ломало». Кисло признаваться, но, пребывая в щенячьем восторге от надежности и дружелюбности мотоцикла, «открылся» куда раньше, чем следовало. Дальше все произошло без моего участия: заднее колесо пошло вбок, тяга двигателя тут же заметно упала (а ведь я ни на миллиметр не сдвинул ручку газа), и байк плавно вышел на прямую, буквально «встал» подо мной, как на рельсы. Я не успел ни удивиться, ни испугаться. Прокручивая этот эпизод в памяти, отчасти с грустью, а отчасти с восторгом понимаю, что электронным системам, «ассистирующим» мотоциклистам в пилотировании, – жить...
С зеркалом, прикрученным собственноручно, приключилась история вскоре после того, как я вырвался из городских пробок. На 100 км/ч «лопух» заднего вида, торчащий на тонком длинном «усе», свернулся и нежно прижался к моей левой руке. Пришлось остановиться на тускло освещенной обочине и заняться монтажными работами. По ходу дела оценил систему контрящихся гаек, фиксирующих зеркало в рабочем положении. На мой взгляд, мотоциклу класса «люкс» подобает крепление зеркал поудобнее... Чтобы крутить гаечки, нужен инструмент. После короткой, но ожесточенной борьбы с замком сиденье все-таки открылось, под ним нашел необходимые ключи. Зеркало надежно укрепил в «правильной» позицииѕ Мотоцикл, как бы извиняясь за причиненные неудобства, согревал жаром от мотора и приятным теплом штатных подогреваемых ручек. Оставшуюся часть пути до «фазенды» снова кайфовал.
Утром оценил преимущество карданного вала: на смазывание, а порой и чистку цепи, а также неизбежное отмывание рук не нужно тратить времени. А если учесть, что давление в колесах проверял на ходуѕ Так недолго и облениться.
Езда за городом привела к твердому убеждению, что K1200R – зрелый покоритель расстояний. Этих покорителей разделяю на два типа, так вот этот BMW не грузный «турист», а «мясной» спринтер. (К слову о туризме: к родстеру производитель предлагает для доукомплектации всевозможные кофры, сумку на бак и даже GPS-навигатор.)
Парадоксально, но в BMW K1200R уживаются два чуть ли не антагонистических свойства: он мощный и быстрый, но спокойный. Невероятно? Но характеристика мотора этого мускул-байка настолько ровная, что резких подхватов нет – как бы ты ни выкручивал ручку. И это плюс. С другой стороны, движок уверенно тянет уже с 3000 об/мин, ускорение не просто дикое – оно дрэгрейсерское! Набрав «двести», буквально – пришлось! – размазался на баке. Подумал, что более развитая ветрозащита на этом байке лишней не будет – штатное стеклышко «работает» лишь до 140–160 км/ч. 240 км/ч и вовсе погрузили меня наполовину в бак (живот щекотала рябь бензина), а локти срослись с коленками. У байка внушительная колесная база, бодибилдерская масса основательная – так что в прямолинейном «полете» мотоцикл настолько стабилен, что хочешь петь и жрать километры горстями...
Вернулся в город, в улицы – и K1200R снова «на позитиве». С его-то массой и при центре тяжести, расположенном очень низко (что хорошо чувствуешь), шнырять в пробках легко. Мотор сыто урчит, КП не требует переключаться часто: в зависимости от плотности трафика можно воткнуть вторую или третью передачи – и забыть о существовании коробки. Но забывать не хочется и тянет с нею «поиграть»: срабатывает механизм масляно, это скажет и мотоциклист-гурман. При всем при том перещелкивание ступеней ощущаешь и через мотобот – ты ее «слышишь»...Представить сложно, но этот узел на первых K1200R давал сбои. Это я вспоминаю модель 2005 года. Но баварские инженеры сделали «домашку» на «пять с плюсом» и свою сардельку с пинтой пива на «Октоберфест» заслужили – КП больше не «глючит». Да и те, поломанные коробки, все как одну завод заменил или отремонтировал по гарантии.
На K1200R установлены знаменитые «фамильные» «бимеровские» подвески Duolever и Paralever. Но, просматривая рекламные ролики, я заметил подмену: спортивные BMW (и эндуро, и только-только появившийся шоссейник для гонок Superbike) оборудованы привычными «телескопами». Тем не менее «дуолевер» лег мне на душу. Впечатлило то, как при динамичном торможении база укорачивается, и байк становится маневреннее. Поразило, как удало «бэха» проходит препятствия – не важно, ямы это или надолбы, и на картодроме ничто не мешало «каллиграфически писать» поворотыѕ И все-таки какая-то недосказанность осталась.
Возвращал байк – загрустил: с большим воодушевлением я перегнал бы его в собственный гараж. Привело в чувство воспоминание, что на его ценнике – неполные девять сотен тысяч рублей. И губа самостоятельно, без «губозакатывательной машинки» приняла исходное положение... С другой стороны, за эти деньги вы получите безумную мощь мотора, брутальную, ни на что другое не похожую внешность и богатый комплект электроники, сильно облегчающей жизнь мотоциклиста. Если «хочется, но колется», обратитесь к рынку секонд-хэнда: вполне «живой» и бодрый, хоть и хоженый BMW K1200R обойдется заметно дешевле... Но утешитесь ли? Ведь фишка в том, чтобы купить байк некатанным, вдохнуть запах новой кожи и провести рукой по «молодому» металлу – и уехать в состояние счастья... Для полного счастья еще и бонус к новой технике BMW – фирменная двухлетняя гарантия.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель BMW K1200R
Год выпуска 2008
Сухая масса 211 кг
Габариты 2228х856х1095 мм
Высота по седлу 820 мм
База 1580 мм
Объем бензобака 19 л
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
ГРМ - DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1157 см з
Размерность 79х59 мм
Степень сжатия 13:1
Макс. мощность 163/10250 л.с. при об/мин
Макс. крутящий момент 127/8250 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск топлива
Охлаждение - жидкостное
Система запуска - электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление - многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач - 6-ступенчатая
Главная передача - кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама - диагональная, алюминиевая
Передняя подвеска - системы Duolever, полностью настраиваемая
Задняя подвеска - консольного типа, с системой Paralever, полностью настраиваемая
Передний тормоз - 2 диска d 320 мм, 4-поршневые скобы, ABS
Задний тормоз - диск d 265 мм, 2-поршневая скоба, ABS
Передняя шина - 120/70ZR17
Задняя шина - 180/55ZR17
Мотоцикл на тест предоставила компания « БМВ Русланд Трэйдинг», г. Москва.
Экипировку – компания «РуБайкер», г. Москва.
Благодарим за помощь в проведении фотосъемки подмосковный картодром «Маяк».
4177