Фаворит супербайка
Столь безапелляционную характеристику дебютировавшего только что на международном мотосалоне в Милане Ducati считаю обоснованной: 1198 в S-версии почти ничем не отличается от чемпионского 1098R F08 (рабочий объем двигателя которого составляет 1198 смз), мотоцикла великого Троя Бейлисса. Просто руководители компании резонно рассудили, что грех не использовать гоночные успехи в маркетинге. И есть ли смысл продолжать выпускать топ-спортбайк в кубатуре 1100, когда уже есть 1200? Да какой! Согласитесь, езда на мотоцикле «как у Бейлисса» повышает самооценку. За одно это можно заплатить любые деньги!
А чтобы случайно самооценка не понизилась в результате неосторожного обращения с мотоциклом, «показатель удельной дури»* которого практически равен единице, систему DTC (Ducati Traction Control – противобуксовочная система), опробованную на 1098R и Desmosedici, адаптировали для почти «гражданского» 1198S. Зачем понадобилась адаптация? Все просто. На R-ке система DTC могла работать только при установленных прямотоках, потому что когда умная электроника, сравнивая скорости вращения переднего и заднего колес, обнаруживала разницу в пользу последнего, «рубила» зажигание – и несгоревшее топливо в буквальном смысле вылетало «в трубу». А это неприемлемо при передвижении по «просто» дорогам – при существующих жесточайших экологических нормах, не говоря уже о незаконности использования гоночного выпуска вне трека.
Вот команда разработчиков под руководством суперинженера Андреа Форни и сделала так, что теперь DTC, срабатывая, отсекает еще и подачу топлива. И волки сыты, и нейтрализатор не страдает – воистину, берегите природу, мать вашу! В результате «дурь» всегда под контролем: хоть газуй еще до апекса – система все поправит... Сразу доложу – она таки это действительно делает! Вот только будущему пилоту сначала придется разобраться, на какой уровень чувствительности ее выставлять. Всего их восемь. Клавиша прямо на руле, а индикация – на панели. Если концептуально-упрощенно, то полярные уровни можно охарактеризовать так: «чайник» – опытный юзер. Впрочем, упомянутый последним будет, конечно, выбирать нужный уровень еще и руководствуясь состоянием покрытия, резины, погодой и вообще «держаком».
Я успел «затестить» крайние, хотя наматывал круги по совершенно фантастическому кольцу «Портимао» на среднем – «4». В «чайниковском» режиме система настолько чувствительна, что не допускает даже намека на пробуксовку заднего колеса – душит возможный лоусайд в зародыше. Оговорюсь, это не означает отмену законов физики: если переборщить со скоростью на входе в поворот, все произойдет по пессимистическому сценарию... На «продвинутом» уровне (прямо геймерская терминология, хотя какие тут игрушкиѕ) при неосторожном (намеренно) открытии газа начинается легкий занос, потом система ненавязчиво напоминает о себе, уравнивая скорости вращения колес. Фантастика, да и только! А ведь на дороге волшебная электроника может и жизнь спасти. Представьте себе «лепесток» развязки каких-нибудь шоссе, где рассыпан песочек...
Ну а на Avtodromo De Algarvo я чувствовал себя почти что Бейлиссом – то есть валил нереально, уповая на электронику, тем более что Трой во время ознакомительного заезда показал правильные траектории и по возвращении на пит-лейн порекомендовал не бояться: «Байк классный, зоны безопасности здесь просто чудесные!.. Врачи тоже умелые». Шутник... Врачи не понадобились. А зону безопасности я разок посетил – увлекшись изменением настроек DTC, прозевал вход в поворот и предпочел выехать с трассы в асфальтовый «карман», где благополучно и затормозил, даже и не «на рогах». Время круга таким экзерсисом я безнадежно ухудшил, что потом и обнаружил на графиках, снятых с 4 Mb USB-флешки DDA (Ducati Data Analyser – система даталоджинга). Это еще одна хайтековская примочка из Борго-Пинегале (где базируется Ducati). Она уже вроде бы и не новинка, поскольку появилась еще на 1098S. Опция забавная или же полезная – в зависимости от того, как байк будет использоваться. Если на треке, то возможность проанализировать заезд по всем параметрам, включая степень активности трекшен-контроля в каждом повороте, может привести в конце концов к победе. Например, если система практически не срабатывает или не до 100%, потенциал мотоцикла не используется «на полную» и есть куда «расти над собой». Судя по данным DDA, я мог бы ехать быстрее в поворотах... Так ведь страшно доверить организм бездушной электронике!
Не буду рассыпаться в комплиментах филигранной управляемости мотоцикла – ведь это Ducati! Было бы странно, если бы он вел себя по-другому. К тому же не надо забывать, что почти на таком же байке один австралийский парень только что (и в третий раз) стал чемпионом престижнейшего WSBK. Аппарат буквально соткан из гоночных технологий, про каждый узел или деталь можно диссертацию писать!.. Но отложу ее на попозже.
Моноблочные Brembo c радиальным креплением, передняя вилка, задний амортизатор и демпфер Ohlins уже, похоже, стали «дресс-кодом» для спортбайков с приставкой «топ». Но такие стандарты, собственно, установил именно Ducati. На этих мотоциклах «люкс»-набор лучше всего себя и проявляет. Описывать, как действуют эти компоненты, – занятие тяжелое: ничего, кроме штампов, вроде «как по рельсам», в голову не лезет, поэтому даже и не просите – не буду. А колесные диски на S-версии такие же, как у Desmosedici Кейси Стоунера – они легче на 2 кг, чем те, что на базовой не S-ке, отсюда и вся разница в весе между ними. Кстати, покрышки, которыми комплектуются 1198, тоже пришли с супербайковских трасс: официальный поставщик шин для WSBK, компания Pirelli, омологировала резину Diablo Supercorsa SP для дорожного использования на скоростях до 320 км/ч. На самом же деле это Diablo Supercorsa SC, на которых катается весь Superstock 1000 и FIM European Stock 600. Хитро улыбаясь, заводские ducatista в перерыве между нашими тестовыми заездами установили на все байки внешне идентичные гоночные SC2 и предложили сравнить их «поведение» с SP. Понятное дело, никто разницы не почувствовал. Оба типа резины (точнее, один тип с разными названиями – для тех, кто не догадался) держат так, что только DTC знает, когда «держак» кончится.
В целом я откатал пять сессий по 15 минут, первая проходила под чутким патронажем Троя Бейлисса – и моя самооценка взлетела до небес: что ли на следующий сезон заявиться в WSBK? Вот до чего доводят покатушки на 1198S!.. Попутно должен сказать, левая кисть после всего этого осталась работоспособной (привет ducatista прошлых лет!): чтобы пользоваться рычагом сцепления на Ducati теперь не надо ходить в спортзал.
...Каждый раз выезжая на очередную сессию, обнаруживал на пит-лейне «неучтенного» гонщика. Мы, вроде, все друг друга уже знаем, а этот – «лишний». Оказалось, собственной персоной сам главный конструктор Андреа Форни на своем детище наматывает километры по трассе! Как-то сразу проникаешься доверием – такой перец знает, что конструирует! Вот к нему я потом и обратился: а какого, спрашивается, у 1198S, всего из себя такого гоночного, сцепление – не проскальзывающее? Нонсенс, по-моему! А он и ответил, что такой девайс есть в списке оригинальных аксессуаров, и любой будущий владелец может решить этот вопрос в свою пользу... Формулировка ясности не внесла. А еще я спросил, зачем этому мотоциклу зеркала, в которые ничего не видно? Ответ поразил: среди оригинальных аксессуаров существуют 30-мм проставки, делающие зеркала пригодными для использования по назначению, то есть не только как кронштейны для поворотников. Круто! Но опять непонятно.
Впрочем, восхищения от новейшего 1198S такие «серьезные» недостатки никак не смазывают. Хотите верьте – хотите нет, но даже выступая в ШКМГ, я не чувствовал себя настолько гонщиком, насколько сейчас, в седле Ducati 1098S.
Портимао – Москва.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Модель Ducati 1198S (1198)
Модельный год 2009
Сухая масса 169 (171) кг
База 1430 мм
Высота по седлу 820 мм
Угол наклона рулевой колонки 24,5 град.
Объем бензобака 15,5 л
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 2-цилиндровый, L-образный (90°), 4-тактный, Testastretta Evoluzione
ГРМ - DОНС, десмодромный привод, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 1198,4 смз
Размерность 106х67,9 мм
Степень сжатия 12,7
Макс. мощность 170/9750 л.с. при об/мин
Макс. крутящий момент 131,4/8000 Н.м при об/мин
Система питания - впрыск топлива Marelli, овальные впускные каналы
Система охлаждения - жидкостная
Система запуска - электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление - многодисковое, сухое
Коробка передач - 6-ступенчатая
Главная передача - цепью
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама -пространственная, стальная
Передняя вилка - Ohlins (Showa) телескопическая, перевернутого типа, ход 120 мм (127 мм), полностью регулируемая
Диаметр несущих труб 43 мм
Задняя подвеска - маятниковая, с моноамортизатором Ohlins (Showa), полностью регулируемая, ход 141 мм (127 мм)
Тормозная система -раздельная, гидравлическая
Передний тормоз 2 диска d 330 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные скобы Brembo
Задний тормоз диск d 245 мм, 2-поршневая скоба
Колеса кованые, 7-спицевые GP Replica (литые, 10 - спицевые)
Передняя шина 120/70 ZR17
Задняя шина 190/55 ZR17
Тест организован компанией «РусМотоИмпорт»,
официальным дистрибьютором
Ducati Motor Holding spa в России.
3643