О значении курка
2009/ 558 см з / 349000 руб / 274 кг
После того как Grizzly 700 стал хитом, а Grizzly 450 снискал лавры в нише среднекубатурных ATV, появление Yamaha Grizzly 550 было ожидаемым.
Создавая его, конструкторы Yamaha использовали удачную (что признано) платформу «семисотого», а вот двигатель разработали «с чистого листа» – чтобы добиться плавности хода. Сделали выводы из практики: не всем пользователям утилитарных ATV пришелся по вкусу «старший» с его сильным мотором и ярко выраженным «выбросом» мощности. Для 550-го разработали новый коленчатый вал – он-то и придал необыкновенную плавность ходу, равномерно распределяя тягу по всему диапазону оборотов двигателя.
По-новому разработали форму курка управления газом. «Просчитали» эргономику, покопались в механизме – и «вуаля»: теперь дозировать мощность можно «по капле», причем независимо от того, катите вы по шоссейной глади или вырываетесь из непролазной грязи.
Производитель по каким-то своим причинам умолчал о показателе мощности Grizzly 550. Но по ощущениям (а во время теста была возможность сравнить его с «семисоткой») он выдает около 35–40 л.с. Снова сравню: в Grizzly 700 ощущаешь дикий запас мощности, ему проще даются такие хулиганства, как прыжки, снос задней оси и езда в «дрифте», а на ровной прямой «открутить» на нем – сплошное удовольствие. Но надо помнить, что квадроциклы – это прежде всего утилитарные машины, во вторую очередь – вездеходы, призванные преодолевать самое гиблое бездорожье. И потом, в ряде ситуаций, скажем, в грязевых ловушках, всплеск избыточной мощности может сыграть с ездоком злую шуткуѕ А «плавные» силы – в самый раз.
Фирменная трансмиссия Yamaha – Ultramatic с двухдиапазонным вариатором (известная нам по тому же «старшему» Grizzly 700), как родная, прижилась на Grizzly 550. Поколдовали инженеры и над коробкой передач. Старая болячка «семисотого» на новой модели никак не проявляется. Напомню в чем была засада: в период обкатки механизм переключения иногда заедал, особенно в моменты, когда возникала необходимость воспользоваться реверсом. Японцы переработали узел селектора – теперь он и выглядит «нарядно» (респект дизайнерам!), и включается четко (это заслуга механиков), и расположен удобно – под левой рукой (спасибо спецам по эргономике).
Проверить трансмиссию в деле мне довелось в болоте с ледяной (дело было осенью) водой, куда сгоряча загнал квадр – хотел ходом проскочить препятствие. И плотно засел. Я смирился с тем, что мотоботы заливало гадкой жижей, но оставаться здесь навеки в мои жизненые планы не входило. И стал переключать селектор КП. Да понял, что одного реверса в этой дрянной ситуации недостаточно, чтобы выбраться на сушу. Настал черед опробовать систему полного привода «On Command». Он включает в себя три режима: привод на два колеса, на четыре и полный привод с блокировкой межосевого дифференциалаѕ Когда не помогла и блокировка, я понял, что человеку (что звучит гордо, но не в моей ситуации) подвластно все – даже «засадить» всепролазную машину там, где до тебя уже прошло несколько четырехколесников. С чем себя и поздравил. Не желая сдаваться и подстегиваемый тем, что журналистской братии (а тест организовали для нескольких изданий) только дай повод поглумиться, попытался «выдернуть» себя из глиняного капкана, раскачивая Grizzly и выкручивая руль в разные стороны. Не помоглоѕ Тут подъехал инструктор, сопровождавший колонну тестеров. По его подсказке я встал обеими ногами на правую подножку, полностью загрузил подвеску своим весом и все теми же ударными раскачками и выворачиваниями руля вызвалил-таки себя из плена. Думаю, будь здесь Барон Мюнхгаузен, он признал бы меня за равного себе, то бишь сказочно великого. Славу я разделил бы с новым курком газа. Признаться, поначалу расценил возню с совершенствованием его формы исключительно дизайнерской заморочкой. Ан нет – убедился в исключительной практичности нововведения. В результате, когда барахтался в позе «зю», мне было удобно с ним «играть», и слушался он меня беспрекословно.
Всегда считал электроусилитель руля очень полезным устройством. Хотя и регулярно слышу мнение бывалых «джигитов»: дескать, польза от этой фишки им не ясна, все это гламур, и на бездорожье усилитель бесполезен. Ну, не знаюѕ Как по мне, так механизм облегчает жизнь райдера, помогает преодолевать препятствия, с ним болтанка не вытряхивает душу и не высасывает последние силы из мышц рук, крутящих руль. В свое время я пережил (в том смысле, что остался невредим) прохождение по участку, покрытому далеко не ковром – каменными валунами. Мало того, что проходить его пришлось стоя (ибо пятой точке не хватало запаса мягкости даже с таким комфортным седлом, как у «гризли»), так еще и руки выворачивало из суставов, когда подвеска передавала в руль удары от наездов на булыжники. Электроусилитель гасит эти тычки очень здорово, и для себя в той поездке я сделал вывод по поводу уместности устройства на ATV.
В этом тесте пользу от усилителя отчетливее всего ощутил на залитой дождями колее дороги, где ни свернуть, ни объехать. Когда прешь по колено в воде, представить конфигурацию дна можно только тогда, когда квадроцикл преодолевает каждый следующий метр пути. Вот ощущаешь: здесь кто-то из ранее проехавших «брал с боем» эту лужу, но засел и стал выдергивать четырехколесник назад. На следующем отрезке остался убедительный след колес квадра с большим, чем на твоем, межколесным расстоянием (мой Grizzly лез одним боком на стенку или наоборот болтался в широкой канаве). А тут газовал и углубил колею какой-то более тяжелый четырехколесник – 550-й «гризлик» скреб «брюхом» по дну... Порой, когда машина норовила «приступить к погружению», фантазировалось: надо было конструкторам как-то так извернуться, чтобы мой аппарат – «средний брат» «донорскую» платформу от Grizzly 700 получил, а из «заправленной» массы в 294 кг взял поменьше. Столько – чересчур... Но, скорее всего, в горячке продолжительных боев был не прав: засесть намертво – так, чтобы меня выскабливали с привлечением лебедок, лопат и человеческой тягловой силы, не пришлось. Понимаю теперь, что те мысли вызвала всего лишь минутная слабость.
Предвосхищая вопрос о максимально достигнутой глубине заныривания, скажу лишь одно: чисто вплавь, чтобы оторваться от дна – этого не случилось, и «воздухан» грязной воды не набрал – это заслуга высоко расположенных патрубков.
Что же до сохранности взятых в поход вещичек, для них существуют два герметичных багажных отсека. Я пользовался тем, что повыше, на передней панели. В него влезли свернутый дождевик, мобильный телефон, сюда поместилась бы еще какая-нибудь мелочевка. Тот багажник, что под сиденьем, испытать не пришлось, но поскольку его принцип герметизации такой же, как и верхнего, уверен, что все, что в него положите, останется сухим.
Система торможения двигателем воздействует на все колеса. Как только отпускаете курок – машина замедляется. Это не значит, что на спуске с холма можете без опаски отпустить и газ, и тормоза. Здесь устройство не то, что на небезызвестном Down Hill – с тем смело поезжай «без рук». Здесь, на Grizzly, «моторное торможение» не позволит заблокировать колеса и сорвать их в юз на склоне.
Задний тормоз приводится в действие двояко: он работает и «по классике» – после нажатия на педаль под правой ногой, и по-мотоциклетному – рычаг выведен под левую руку. Передний тормоз, по обыкновению, на правой стороне руля. Оба тормоза весьма мощные. Вы скажете, что на бездорожье они – не самое главное достоинство. Но согласитесь, всегда приятно осознавать, что существует запас по динамике замедления. И потом, у каждого владельца – и не спорьте – обязательно возникнет интерес выскочить на шоссе и проверить «максималку» машинки. Да, она не фантастическая, однако даже со средней скорости осадить приличную массу «гризлика» тоже надо смочь.
Тем, кто склонен все и всегда держать под контролем, будет в радость информативный жидкокристаллический дисплей. Он дает сведения о скорости, пробеге (причем по двум счетчикам), времени, отработанных моточасах, отражает, какой в данный момент режим трансмиссии, положение КП, сколько в бензобаке топлива. Турист оценит то, что бензобак 20-литровый. А еще найдет розетку постоянного тока. Тем, кто рассматривает «медведя» как помощника по хозяйству, приятно будет узнать, что перечень опций включает в себя бульдозерный отвал, электрическую лебедку, защитные панели и дуги.
Резюме многих слов не требует – читатель наверняка угадывает мнение автора: машина получилась сбалансированной, удобной, максимально «дружелюбной» к пользователю. А если выражаться не так сухо, – отличный квадр.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Модель Yamaha Grizzly 550
Модельный год 2009
Сухая масса 274 кг
Габариты 2065х1180х1240 мм
Высота по седлу 905 мм
Дорожный просвет 275 мм
База 1250 мм
Объем бензобака 20 л
Грузоподъемность передней багажной площадки 45 кг
Грузоподъемность задней багажной площадки 85 кг
Макс. масса буксируемого прицепа 550 кг
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цилиндровый, рядный, 4-тактный
ГРМ - SOHC 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем 558 см з
Макс. мощность н.д. л.с.
Система питания - инжекторная
Система охлаждения - жидкостная
Система запуска - электростартер
Трансмиссия - двухдиапазонный вариатор Yamaha Ultramatic
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передняя подвеска - независимая, на двух А-образных рычагах
Задняя подвеска - независимая, на двух А-образных рычагах
Тормозная система - раздельная, гидравлическая, 2 тормозных диска спереди, 2 сзади
Передние шины - 25х8-12
Задние шины - 25х10-12
Тест организован компанией ООО «Ямаха Мотор
Си-Ай-Эс», г. Москва. Экипировку Berik, AGV,
Arlen Ness, Gaerne и Acerbis предоставила
компания «РуБайкер», г. Москва.
3451