Нейкеды и антинейкеды - обзор родстеров 2010 года
БИТВА АЛЮМИНИЕВЫХ САМУРАЕВ. Недавний дебют мотоцикла Honda CB1000R (см. «Мото», №1-2009) поставил всех конкурентов на уши. Гигант вновь показал, кто в берлоге главный – причем новинка восхищала дизайном не меньше, чем техническими примочками. Судя по скорости реакции, сильнее всего обиделись в штаб-квартире Kawasaki – концерна, который считает (и не без основания), что ему в этой самой берлоге принадлежит особый уголок. Ведь еще с дебюта Kawasaki Z1 в легендарно далеком 1972 году он претендует на то, что его родстеры если и не самые мощные, то уж точно – самые спортивные.
Так на сцене возник Kawasaki Z1000 – мотоцикл со старым именем, но совершенно новыми содержанием и дизайном. С дизайна и начнем. Первенец «новых зеток» еще в 2002 году потряс своей нетривиальной внешностью (помните эти сдвоенные «дудки» глушителей и заточенную до остроты самурайского клинка переднюю «маску»?). Через четыре года дебютировал Z1000 второго поколения, у которого буйство форм, казалось, достигло апофеоза.
И вот Z-2010… Его даже и нейкед-байком называть неудобно! Какой уж это «нейкед», если у него даже вилка прикрыта кожухами до самой ступицы, а рама так сливается с облицовками, что и не сразу разберешь, где алюминий, а где пластик? Больше всего мотоцикл похож на самурая в традиционных доспехах – пластиночка на пластиночке. А в техническом плане Kawasaki Z1000 уверенно дрейфует от классических родстеров к стритфайтерам. Считаем: увеличена мощность двигателя – раз. Жестче стала рама – два. Шире стали возможности регулировок подвесок – три. Но обо всем по порядку.
Хотя двигатель новой «зетки» – якобы совершенно новый, он явно сохраняет конструктивное сходство с предшественником (восходящим, в свою очередь, к мотору спортбайка ZX-9R образца 1998 года). Диаметр цилиндра чуть-чуть уменьшен (с 77,2 до 77 мм), а ход поршня увеличен с 50,9 до 56 мм, что обеспечило прирост рабочего объема с 953 до 1043 см³. Высота мотора увеличилась, и конструкторы наклонили силовой агрегат на 5 градусов вперед. Максимальная мощность выросла со 125 до 138 л.с., а крутящий момент – с 98,7 до 110 Нм, причем прирост обеспечен во всем диапазоне оборотов.
Едва ли не главное новшество в конструкции Z1000 – рама: на смену стальному дуплексу (c алюминиевым подрамником силового агрегата) пришла пространственная конструкция из пяти алюминиевых отливок. Ее жесткость на скручивание выше на 30% (при равной продольной жесткости), при этом масса меньше на 3 кг. Двигатель, оснащенный балансирным валом для снижения вибраций, крепится к раме в четырех точках (три жестких крепления и одно – через резиновые блоки) и служит также несущим элементом шасси.
Телескопическая вилка перевернутого типа (заключенная в защитный кожух) – полностью регулируемая, а задний моноамортизатор регулируется по поджатию пружины и гидравлике отбоя. Кстати, конструкторы установили амортизатор почти горизонтально – так они «увели» его от горячего глушителя и разместили ближе к центру масс. При этом кинематика подвески практически такая же, как у традиционной Kawasaki Uni-Trak. Тормозная система, с дисками лепесткового типа и радиальными передними скобами, по заказу – с ABS. Похоже, этот элемент оснащения становится для родстеров обязательным – хотя бы в качестве опции.
Соседство в одной статье Kawasaki Z1000 и Honda CBF1000 кажется неоправданным – ведь «Кава» явно отбивает покупателей у другой Honda, модели CB1000R. Но что поделаешь, если у нас речь о новинках, а эти родстеры – такие разные! – дебютировали практически одновременно. Чтобы понять разницу между двумя машинами, достаточно посмотреть на полуобтекатель CBF1000 – со стеклом, регулируемым по высоте в пределах 120 мм – и на его комфортабельное двухместное седло (тоже регулируемое – его можно поставить на 15 мм выше или ниже). Шоссейный экспресс! Но никак не гоночный болид. А ведь его двигатель ведет родословную от мотора спортбайка Honda CBR1000RR Fireblade! Но при пересадке в шасси родстера над силовым агрегатом провели операцию «принуждения к миру», отчего он стал не только user friendly, но еще и экономичным.
А у модели 2010 года, как уверяют инженеры концерна, им удалось улучшить экономичность еще на 7% – ухитрившись максимальную мощность поднять с 98 до 107 л.с. Но главная перемена – опять-таки в шасси: на смену стальной хребтовине (вызывавшей справедливые нарекания на недостаточную жесткость) пришла конструкция из алюминиевого сплава, в силовую схему которой включен и двигатель. Шире стали возможности регулировки подвески: в передней вилке появились настройки предварительного поджатия пружин, а задний моноамортизатор, кроме того, регулируется и на отбой. Тормозная система, как и прежде, возможна в двух вариантах: «обычная» или комбинированная с ABS.
Список заказного оборудования также не оставляет сомнений в предназначении мотоцикла. В него входят противоугонная система, подогрев рукояток руля и широчайший набор багажных кофров – боковые, верхние, разного объема (от 29 до 45 л) и, по желанию, с внутренними сумками.
Наконец, нельзя не отметить дизайн нью-CBF. Прежняя машина была хороша – но в ее облике сквозило что-то типа «жизнь удалась, пора на пенсию». Новая внешность наконец-то достойна мотоцикла итальянского происхождения (да-да, несмотря на марку, CBF1000, как и многие другие модели Honda для Европы – из этой страны). Особенно хорош взгляд с водительского места на выполненную в новых традициях концерна приборную панель (большой круглый тахометр, два ЖК-дисплея по бокам и гроздь контрольных ламп сверху).
ОДЕНЬ МЕНЯ. Для концерна Suzuki родстеры в полном обтекателе спортивного типа – можно сказать, фирменное блюдо. Еще в 1983 году он представил семейство GSX550/750EF, «упакованное» подобным образом. А прямым предком свежего дебютанта – Suzuki GSX1250FA – можно назвать модель GSX1100F образца 1988 года. Рецепт превращения родстера в спорт-турер несложен. Берем хорошо зарекомендовавшую себя модель (в данном случае – Suzuki GSF1250 Bandit) и заворачиваем ее в пластиковую оболочку.
Подход не блещет оригинальностью, зато позволяет сбить цену – за счет широкой унификации узлов. Ведь двигатель (рядная «четверка» жидкостного охлаждения мощностью 98 л.с., с впрыском топлива и фирменной системой двойных дроссельных заслонок SDTV) и ходовая часть взяты от «Бандита» практически без изменений. Да и обтекатель с фарой не оригинален: практически такой же стоит на дебютировавшем двумя годами ранее Suzuki GSX650F. Собственно, и конструкция ходовой части продиктована бюджетными соображениями: стальная дуплексная рама, подвески с регулировками только предварительного поджатия пружин. Зато тормозная система с ABS – в стандарте, в комплектацию мотоцикла входит центральная подставка, седло можно отрегулировать по высоте на 20 мм вверх или вниз, а на приборной панели есть указатель включенной передачи. Что еще нужно для комфортной поездки за несколько сотен километров? Разве что багажные кофры да ветровое стекло с дефлектором из списка заказных аксессуаров.
Включилась в игру «одень меня» и Yamaha. Теперь и в Европе доступна версия родстера XJ6 в полном обтекателе (прежде она продавалась лишь в США). Новая модификация XJ6 Diversion F – логичное продолжение модельного ряда, состоящего также из нейкед-байка XJ6 и оснащенного полуобтекателем XJ6 Diversion.
А механическая составляющая у всей триады одинакова: рядная 600-кубовая «четверка» мощностью 77,5 л.с., стальная дуплексная рама, простые подвески с минимумом регулировок, тормозная система с ABS по заказу. Просто и недорого – то, что доктор в кризис прописал.
В ЛИСТЕ ОЖИДАНИЯ. Дымовая завеса секретности сегодня не актуальна – пока темнишь, покупателя того гляди перехватят конкуренты. Поэтому в моду вошла «затяжная премьера» – потомить потенциального клиента, чтобы он денежки собирал, а к сопернику не утек. Так, еще несколько месяцев назад Yamaha обнародовала свои планы выпустить на рынок родстер FZ8. Что это будет – пока не известно: официально засвечены лишь обозначение будущей модели да фото нейкед-версии (будет и вариант с полуобтекателем). Но, по аналогии с FZ6 и FZ1, можно утверждать: это будет машина с 800-кубовой рядной «четверкой» жидкостного охлаждения, установленной в алюминиевую раму. Для тех, кому 600 «кубов» маловато, а «литра» – много.
Недавно возникли слухи о том, что BMW покажет родстер с оппозитом нового поколения – с верхневальными головками. Правда, осведомленные товарищи утверждают, что это будет не столько родстер, сколько неоклассик в стиле знаменитого BMW R90S образца 1973 года.
38607