Toyota Prius трех поколений: Вольт-мэтры

Два более свежих «Приуса» (с заводскими обозначениями 20 и 30) мы без труда получили в пресс-парке «Тойоты», а вот машину первого поколения пришлось поискать – уж очень хотелось найти экземпляр в идеальном техническом состоянии. В наших руках автомобиль 2000 года – модернизированный «Приус» (обозначение 11), который мощнее самого первого гибрида (обозначение 10). Зато с родной батареей, к тому же серьезного ремонта он не знал.

Внешность первого «Приуса» для японского рынка разрабатывали... в калифорнийской дизайн-студии «Тойоты».

ДЫХАНИЕ ВРЕМЕНИ

Садишься за руль «праворукого» «Приуса», словно в машину времени: в 2001-м удалось поездить на экземпляре первого поколения (ЗР, 2001, № 11). Позже в редакции «Приус» проходил длительные испытания. Десятилетняя машина и теперь исправна, приятна на ходу – ни скрипов в салоне, ни расхлябанности подвески. Возраст выдает разве что потертый руль.

Эту модель фирма изначально позиционировала как нечто необычное. Потому машине простительно то, что сегодня кажется моветоном в этой ценовой категории. Не слишком удобные тормоза спишем на возраст. А как быть с высоким уровнем шума? Простить – ведь управляешь самым высокотехнологичным автомобилем в мире на момент его производства.

Первый «Приус» с кузовом седан, как ни странно, имел очень вместительный багажник.

Серьезная модернизация пришла со вторым поколением машины. «Двадцатка», бесспорно, эстетичнее, хотя в модницы и ее не запишешь. Присущие ранним экземплярам атавизмы вроде нераскладной спинки заднего сиденья ушли в прошлое. И по части эргономики разработчики сделали заметный шаг вперед. Удобнее стали сиденья, подрулевая «кочерга» трансмиссии уступила место крохотному электронному селектору с вынесенной на панель кнопкой паркинга.

Автомобиль вытянулся в длину, оттого больше стало пространства во втором ряду. Гибрид превратился из седана в хэтчбек, а значит, сделался практичнее. Впрочем, при замерах багажников нас поджидал сюрприз: старенький «Приус» оказался самым вместительным, хотя заводские данные говорят об обратном. Быть может, дело в методике измерений. Мы загружали багажники кубиками разного объема, которые размерами похожи на реальную поклажу.

Постоянно горящий ближний свет выдает скандинавскую комплектацию этой «двадцатки».

В профиль аппараты второго и третьего поколений очень схожи, однако модель прошлого года смотрится гораздо эффектнее – благодаря тому, что появились хитреца в разрезе «глаз», подштамповки на боковинах, иные фонари. А уж салон – просто роскошен! Аскетизм сменился элегантностью парящей в воздухе консоли и «двухмерного» монитора (при нажатии кнопок на руле, управляющих климатом и маршрутным компьютером, на фоне спидометра возникают красивые цветные пиктограммы).

Многие соотечественники считают, что гибридная техника не очень-то приспособлена к российскому климату. Проверим! Первым делом оценивали, насколько быстро прогревается салон – благо погода выдалась подходящая: за окном –26ºС. Еще один повод провести такой эксперимент: производитель утверждает, что время прогрева новейшего «Приуса» сокращено благодаря прогрессивной системе EHR, подогревающей охлаждающую жидкость теплом отработавших газов.

Машины второго и третьего поколений внешне схожи. И недостатки общие: например, плохой обзор назад сквозь стекла пятой двери.

Монтируем в салонах датчики температуры, после ночи стоянки запускаем моторы. Победит тот автомобиль, в котором раньше других установится +20ºС. Поначалу вперед вырывается… пожилая машина. Но к 13-й минуте ее догнал второй «Приус» – и уже не отдал лидерство. Именно «двадцатка» первой отключает бензиновый двигатель, сигнализируя не только о выполнении задания, но и о полном заряде батарей. А что же новичок? Он оказался наиболее «мерзлявым»: вышел на заданную температуру лишь спустя 55 минут – почти на 10 минут позже «двадцатки». Ситуацию прояснили специалисты «Тойоты». Цитируем: «Из-за плохого качества бензина в России принято решение поставлять в страну «Тойоту-Приус» третьего поколения без системы EHR (Exhaust Heat Recovery)». Без дополнительного подогрева жидкости отработавшими газами эффективность отопителя новейшего «Приуса» сравнима с демонстрируемой предшественником. Теперь понятно, почему больший по размерам салон «тридцатки» прогревается медленнее других.

Результаты необычны (см. график). Записывать в проигравшие гибрид-первенец не пришлось. Примем во внимание, что он не проходил какой-либо адаптации к европейским условиям, как его соплеменники-последыши. Тем не менее первый из «приусов», намотавший далеко за сотню тысяч километров, выглядит очень достойно на фоне современных и более технологичных автомобилей.

ГОРОД МОЖЕТ СПАТЬ СПОКОЙНО…

…если в пробки попадают гибриды. По идее, именно здесь должно в полной мере проявиться их главное преимущество – экономичность. По тестовому маршруту ехали друг за другом, периодически водители меняли машины. Одометры отсчитали 100 км, средняя скорость – 25 км/ч. Примерно такие же пробег и скорость в реальных условиях движения в мегаполисе за день... О победителе чуть позже, а пока – о разнице в ощущениях за рулем.

Полюбить «Приус» можно не только за его экономичность, но и за красивые «глаза».

Все три автомобиля исправно глохнут на «красных» светофорах, затем их двигатели незаметно запускаются при старте. Если батарея заряжена, гибриды стартуют лишь на электротяге. Но премьерный «Приус» разгоняется электричеством примерно до 20 км/ч и затем сам пускает бензиновый мотор, тогда как второй и третий способны проехать несколько километров лишь на электротяге, причем принудительно – достаточно нажать кнопку EV на панели приборов (если батарея подсажена, «Приус» вежливо откажет в просьбе).

Кстати, опция EV до последнего времени была недоступна покупателям в США. По мнению американских апологетов бескомпромиссной борьбы за безопасность движения, беззвучно катящийся «Приус» представлял угрозу для пешеходов. Но «Тойота» не отступала и бередила фантазию роликом: понедельник, вы отправляетесь на работу ранним утром; открываете ворота гаража и выкатываетесь «на цыпочках», не загрязняя воздух и не тревожа сон домочадцев. Романтика победила – кнопку EV в Штатах узаконили.

Приплюснутая крыша, спойлер на пятой двери, отсутствие брызговиков – все в угоду аэродинамике.

Но вернемся на трассу. «Приус» первого поколения менее охотно начинает движение, когда отпускаете педаль тормоза. Не наступит на акселератор только очень выдержанный водитель, а именно выдержки-то в заторах нам и не хватает. Две более новые машины трогаются активнее, так что лишние граммы топлива и киловатты остаются в копилке «двадцатки» и «тридцатки».

У гибрида третьего поколения припрятаны козыри: помимо возможности ехать лишь на электротяге, предусмотрен экономичным режимом, также включаемый по желанию водителя. Нажмите кнопку Eсо – немедленно почувствуете, что динамика ухудшилась, а педаль акселератора вяло реагирует на кратковременные сильные нажатия. Что же, «загрубить» управляющую электронику несложно, а экономический эффект налицо.

В городском эксперименте мы не использовали особые возможности более новых машин, дабы игра была честной. Самым экономичным оказался новый «Приус», который «привез» средний расход 7,0 л/100 км. Но и «старички» показали себя неплохо: 7,6 л у машины второго поколения и 8,0 л у ее предшественницы. Разница не превышает литра, но в процентном отношении это немало. И не будем забывать, что новая машина ощутимо мощнее, просто это не столь заметно в городе. А на трассе?

КУЗОВ

На количество вредных выбросов и расход топлива сильно влияет аэродинамика и масса автомобиля. Даже первые «приусы» имели неплохой аэродинамический коэффициент (Cх = 0,29). Но, естественно, на достигнутом не остановились, улучшив показатели второго поколения до 0,26 – для лучшей обтекаемости изменили линию крыши, закрыли днище аэродинамическими щитками, установили спойлеры на пятую дверь и под задним бампером. При работе над кузовом третьего «Приуса» специалисты по аэродинамике старались выжать максимум. До предела уменьшили воздухозаборники верхней радиаторной решетки, чтобы улучшить обтекаемость передней части, оставив для охлаждения двигателя большую нижнюю прорезь. Сделали более плоскими боковые стекла и панели дверей, уделив особое внимание дверным ручкам, зеркалам и светотехнике. Для меньшего возмущения воздушного потока в задней части под окном пятой двери нарастили спойлер, а на легкосплавные диски установили… пластиковые аэродинамические колпаки. Труды были щедро вознаграждены: Сх = 0,25 – потрясающий результат для автомобилей подобного класса!

Дополнительные детали гибридной установки и батареи утяжеляют автомобиль, поэтому кузов первого «Приуса» попытались максимально облегчить. Например, клетку безопасности сделали из легких и высокопрочных сталей. Для второго и третьего поколений центральные стойки кузова и поперечины крыши изготавливают из ультравысокопрочных сталей и элементов, выполненных методом горячей формовки. Такие детали прочнее в 1,5–2,5 раза ранее применявшихся и на 40–60% легче.