Покупайте отечественное

Надежности швейцарских часов от подержанного «Фокуса» ждать не приходится, но запрошенных за нее денег машина стоит. Содержать ее обойдется дороже, чем «Приору», однако в сравнении с другими иномарками траты вполне приемлемы.

«Форд» и через годы выглядит современно. Выдает возраст лишь несвежая обивка дверей.

...И НАШ ПО КРОВИ

После «Фокуса» чистокровная российская «Приора» совсем не раздражает. Наоборот – вызывает симпатию. Поблескивающая свежей краской и щеголяющая литыми дисками машина выглядит вполне добротно. Да и внушительный список оборудования подкупает. Кроме того, машину реализуют по программам субсидирования автокредитов (ЗР, 2009, № 7) и утилизации, что облегчит финансовое бремя. Но осмотрев кузов, вздохнул: зазоры между кузовными деталями могли бы быть и поменьше, двери – закрываться помягче, а открываться полегче. Дверные ручки в салоне сделаны из пластмассы и на вид-то очень тонкие – каждый раз, выходя из машины, опасался, как бы не сломать. Но если простить мелочи, «Приора» – вполне современный автомобиль.

На заднем сиденье «Приоры» (слева) есть подголовники, да вот тесновато здесь.

Водительское кресло без боковой поддержки – здесь мне не хватило комфорта «Фокуса». На центральный подлокотник удобно положить правую руку, а небольшой бокс в нем, вмещающий, к примеру, перчатки, полезен в дороге. Но при переключении с третьей на четвертую передачу этот органайзер явно мешает, его хочется убрать. Рычаг коробки очень жесткий. Перебираю передачи и слышу клацанье где-то в чреве машины. В тишине демонстрационного салона в дилерском центре звук вызывающе громкий – живо представляешь себя спортсменом, переключающим кулачковый агрегат. Но ведь это не болид для соревнований! Пожилой «Фокус» в этом отношении лучше новой «Приоры» – у того и через семь лет трансмиссия работает отменно.

В «Форде» все наоборот: сидеть просторно, но подголовников нет.

Сев назад на трехместный диван, сгорбился, но голова все равно уперлась в потолок, а ноги – в спинку переднего сиденья. Рослому или полному здесь тесновато. Впрочем, двое разместятся, даже ощутят некоторый простор, и широкий подлокотник придется кстати.

Износ потрепанного «Форда» естественный – при самом тщательном осмотре следов дорожных катаклизмов я не обнаружил. Да, проталин облупившейся краски на кузове хватает, но мне важнее исправная работа механизмов, чем внешняя красота. К тому же оцинковка хорошо противостоит коррозии. А со временем отгоню машину в недорогой сервис, где подновят экстерьер.

В распоряжении выбравшего «Фокус» подстаканники в центральном тоннеле.

Отработавший добрую половину ресурса двигатель по-юношески резв, коробка передач работает мягко и четко. Управляемость – фирменное достоинство «фокусов», – как и прежде, на высоте. Конечно, неизбежны расходы, чтобы привести машину в порядок: диагностика, внеплановое ТО, химчистка салона... Зато потом она не станет выматывать хозяина внезапными капризами и подарит немало удовольствия от езды. А ведь на это и рассчитываем, приобретая автомобиль.

В салоне «Приоры» пепельница очень мала, к тому же туго открывается.

Благодарим «Автомир» на Озерной«» за помощь в организации фотосъемки.

ПОДЕРЖАННЫЙ FORD FOCUS: НА ЧТО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ

Кузов. Оцинковка – надежный защитник от коррозии. Ржавчина может появиться после 8–10 лет эксплуатации или после кустарного кузовного ремонта. Лакокрасочное покрытие легко поцарапать, так что приготовьтесь встретить множество сколов и «паутинок» на кузове. Проверьте дверные ручки и замки задних дверей. Если пластиковая ручка заедает, скорее всего, ослабла возвратная пружина. Смажьте замки, а не то будут подклинивать. Высокими бордюрами не испугать лишь «Фокус», собранный во Всеволожске: его клиренс увеличен до 170 мм. На «американцах» (на фото) и «европейцах» штурмовать российские тротуары не стоит – велик риск оторвать резиновую «юбку» переднего бампера. Вставить ее обратно довольно легко, но машина потеряет вид.

С подержанного «Фокуса» краска слезает пластами.

Подвеска потребует вложений после 100–130 тыс. км. К этому рубежу лучше заменить пружины и ступичные подшипники. Шаровые опоры, идущие в сборе с рычагом, выдерживают 100 тыс. км. Амортизаторы не очень надежны – на тех же 100 тысячах, скорее всего, придется заменить все четыре. К 130 тысячам может появиться гремящий звук – дадут о себе знать рулевые тяги. Их меняют вместе с наконечниками. Замена амортизаторов, пружин и шаровых длится 6–8 часов.

Коробки передач, как механические, так и автоматические, в целом надежны. На МКП иногда требует регулировки ее механизм привода. В автоматах машин, прибывших из США, масло следует менять через каждые 50 тыс. км. Владельцы «европейцев» от такой заботы избавлены.

Двигатель. Всеволожские «Фокусы» с восьмиклапанными моторами легко переваривают 92-й бензин. На «европейцах» распространены 16-клапанные «зетеки», которые, наоборот, требовательны к качеству топлива. Время от времени их нужно крутить – иначе отложения, образующиеся на стержнях клапанов, доведут их до встречи с поршнями. Двигатель может перегреться, когда откажет мотор вентилятора охлаждения. Причина – коррозия, разъевшая электрические разъемы.

Электрооборудование. Электрический бензонасос – расходный материал. Он чувствителен к качеству топлива, а если сильно забьется фильтр, перегревается. Его замена у официалов потребует снять бензобак. Умельцы меняют капризный и дорогой (15 тыс. руб.) узел на аналог от вазовской «десятки», тем самым решая проблему. Перед покупкой автомобиля проверьте состояние высоковольтных проводов, осмотрите корпус катушки зажигания – нет ли трещин. Все это желательно заменить, да и новые свечи зажигания установить нелишне.