Электрические мотоциклы
Вообразите себе мотоцикл с мотором настолько тяговитым, что ему даже не нужна коробка передач. Более того – весь максимум крутящего момента доступен «с нуля». При этом машина практически бесшумна, лишена вибраций и почти не пахнет (так что ваша благоверная не будет устраивать скандал, когда вы затащите байк в квартиру на зимнюю спячку). Бензин мотоциклу, кстати, тоже ни к чему. Соответственно, и выхлоп у него «нулевой», так что окружающие вас цветочки и букашки нисколько не страдают. А устройство аппарата настолько незамысловато, что все сервисные операции вы можете делать сами, забыв дорогу к дилеру. И при всем при том он легко идет «за 200», на старте оставляя за флагом 1000-кубовые спортбайки.
Фантастика? Ничуть. Такие мотоциклы уже есть. Просто они, конечно же (природа не может обойтись без ложки дегтя), не лишены недостатков – временных (хочется верить!), но тяжких. Во-первых, такие аппараты чудовищно дороги (дальше продолжать?). Во-вторых, запаса хода едва хватает на час активной езды. В-третьих, процесс пополнения энергии занимает несколько часов… Как вы уже поняли, речь идет об электробайках. Не буду скрывать: некоторые эксперты считают их настолько далекими от широкого распространения, что, дескать, и писать о них не стоит. Все равно в этой жизни мы их не опробуем. Ну, что тут скажешь? «Какая горькая память о том, что будет потом…» Не так уж далеки времена, когда мы все железно верили: круче «Явы» нам не оседлать ничего! Так что и сейчас биться об заклад я не стал бы…
СПОРТИВНЫЕ СТРАСТИ. Самое лучшее подтверждение потенциала электробайков – их выход на спортивные трассы. Электроспорт резво стартовал как раз в прошлом году. Весной в США состоялся 24-часовой внедорожный марафон. Летом на знаменитой трассе «Турист Трофи» на острове Мэн прошла первая шоссейно-кольцевая гонка. Осенью во Франции провели совместный мотокросс для мотоциклов с ДВС и электромоторами («электрички» победили), а в США в сентябре 2009 года электробайк компании Lighting Motorcycles, которой руководит президент Ричард Хартфильд, установил абсолютный рекорд скорости для двухколесных электромашин: 267,776 км/ч. При этом он побил рекорд, показанный всего несколькими днями раньше на электромотоцикле Mission One – 241,445 км/ч. Но рекорд «миссии» можно считать даже более важным для развития электробайков: ведь он установлен на практически серийном мотоцикле, который скоро поступит в продажу. и его максимальная скорость будет такой же, как и у рекордного. А Хартфильд обещает в этом году разогнаться до магической цифры 200 миль в час (301,8 км/ч).
И, наконец, на исходе года – в декабре – в Дании прошла первая гонка электроэндуро. Среди 38 ее участников такие звезды, как пятикратный чемпион мира по мотокроссу Жоэль Сметс (занявший четвертое место), чемпион Франции в соревнованиях эндуро Фабиан Плане (который и выиграл состязание) и 14-летний вундеркинд, чемпион Дании по мотокроссу среди женщин Анне Йохансон. Замечен на стартовом поле и некий Клаус Ненневиц, в недавнем прошлом – известный конструктор мотоциклов (на его счету такие неординарные машины, как Aprilia Tuono и Derbi Mulhacen), а ныне – журналист-фрилансер, пишущий о соревнованиях по мотокроссу и эндуро (и выступающий в этих видах спорта на уровне очень крепкого любителя).
Вот что он сказал после гонки (в которой занял почетное 22-е место): «Если вчера меня еще одолевали сомнения – можно ли ловить кайф от езды на электробайке, то сегодня я без колебаний отвечу: ДА! На очень сложном технически лесном участке мотоцикл вел себя куда лучше, чем машина с ДВС, и зацеп на скользкой поверхности очень хорош. А слышишь во время гонки только свое дыхание – и шлепки шин по корням деревьев. Приходится следить за тем, чтобы не переехать лесных зверушек: мчишься так бесшумно, что они просто не успевают разбегаться!»
Планы устроителей внедорожных электрогонок пока не известны, а вот вокруг соревнований на шоссейных трассах уже бушуют жаркие страсти. В прошлом году их организацией занималась компания TTXGP, а в этом инициативу решила перехватить Международная федерация мотоспорта (FIM), объявившая о проведении – ни много ни мало! – чемпионата мира. Правда, в его календаре – лишь четыре гонки (с зыбкой надеждой на расширение географии), и непонятно, кто будет выступать под флагом FIM. Те команды, которые засветились в прошлом сезоне, пока сохраняют верность TTXGP. У той в активе – целые серии в Великобритании, Италии и Северной Америке (по четыре гонки), плюс финальная гонка за европейское чемпионство, которая будет проведена совместно с Европейским мотоциклетным союзом в Испании.
Крепко рассчитывала TTXGP и на повторение гонки на легендарной трассе острова Мэн, но правительство острова в последний момент сделало финт ушами и подмяло всю организацию под себя, включив электрогонку в общий календарь «Турист Трофи». Оно даже назначило специальную премию – 10 000 фунтов стерлингов – тому, кто пройдет на электробайке этот сложный круг (длиной 60,7 км) со средней скоростью более 100 миль в час (160,93 км/ч). Напомним, что это достижение и мотоциклисту на «обычном» гоночном мотоцикле покорилось лишь в 1957 году (Боб Мак-Интайр на 500-кубовой 70-сильной Gilera), а победитель прошлогодней «электрогонки» Роб Барбер прошел дистанцию со средней скоростью 140,7 км/ч. С одной стороны, конечно, печально, что функционеры и предприниматели разных рангов с таким упоением стали рвать на части шкуру неубитого медведя. Но с другой, – это положительный симптом. Значит, в электрогонках запахло большими деньгами и радужными перспективами – свару из-за выеденного яйца никто затевать не будет.
ДАЕШЬ ИНФРАСТРУКТУРУ! Как ни крути, но критическими для развития «электротяги» остаются два вопроса: запас хода и скорость перезарядки. Причем если первый можно считать условно решенным – современные литий-ионные аккумуляторы (подробно о достоинствах и недостатках различных типов аккумуляторов см. «Мото» №1-2009) обеспечивают запас хода до 150 км, что вроде как достаточно и для ежедневных поездок на работу, и для короткого, но бурного «отжига» по выходным – то второй пока в руки не дается.
Хотя современные батареи и позволяют проводить ускоренную зарядку, согласитесь: тратить на пополнение энергии пять минут, заправляя байк у бензоколонки, или полтора-два часа, заряжая его от розетки, – это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Широкое распространение электротранспорта невозможно без строительства огромной сети станций зарядки. Поэтому некоторые эксперты предлагают убить двух электрозайцев разом, совместив зарядку и парковку. Но этот рецепт подходит скорее для электромобиля: вы оставляете его на окраине на перехватывающей парковке и отправляетесь на работу в центр на общественном транспорте. А ведь достоинство двух колес – как раз в том, что они могут «просквозить» через городской трафик к самому месту назначения. Так что придется работодателям строить зарядные станции у проходных и офисов! Захотят ли?
Пожалуй, самый многообещающий способ «моментальной зарядки» – обмен аккумуляторов. Правда, для этого надо «всего-то ничего»: чтобы производители и электротранспорта, и аккумуляторных батарей договорились о единых стандартах. А человеческая раса среди разумных цивилизаций славится как раз катастрофическим неумением договариваться. Так, она наплодила два десятка разновидностей одних только бытовых электророзеток… Но, по крайней мере, в новейших моделях электроскутеров «быстросъемность» аккумуляторов уже предусмотрена. И все же…
Самые большие надежды – на то, что новые виды аккумуляторов позволят довести запас хода до вполне приемлемых для суточного пробега 300–400 км. И обнадеживающие вести приходят. Так, по уверениям специалистов швейцарской компании ReVolt, им удалось добиться от воздушно-цинковых батарей вдвое лучших показателей, чем от литий-ионных, а в ближайшем будущем они обещают довести запас хода на одной зарядке аж до 800 км. Так что будем надеяться на лучшее, не забывая готовиться к худшему!
ТРИ ЭЛЕКТРОАККОРДА. При беглом обзоре двухколесных электромашин сразу бросается в глаза их деление на три группы, различающиеся не только технически, но, можно сказать, и идеологически.
Первая – велосипеды с вспомогательным электроприводом, чрезвычайно популярные в Западной Европе и Японии. Они оснащены маломощными моторами и аккумуляторами скромной емкости и, как правило, не способны передвигаться на одной лишь электротяге. Педали приходится крутить! А специальные датчики, замеряя усилие на педалях, позволяют электромотору «впрягаться» на тяжелых режимах (степень помощи можно регулировать) – например, на подъемах. А на спусках напротив – в режиме рекуперации пополняется заряд аккумулятора. Главное достоинство этих машин – в том, что для них отпадает понятие «запас хода»: крути педали, пока не устанешь. Жаль, что полное отсутствие «велосипедной» инфраструктуры в наших городах делает это направление для России малоактуальным.
Вторая группа – электроскутеры. Их бурное распространение – заслуга дальновидного правительства Китая: представив, во что превратится воздух в крупных городах после того, как их население пересядет с велосипедов на скутеры, оно просто запретило эксплуатацию двухколесных аппаратов с ДВС в мегаполисах. Что вызвало к жизни целую индустрию по производству электроскутеров и электромини-байков. Правда, большая часть их продукции – машинки откровенно бюджетные и с очень скромными техническими параметрами. До работы бы доползти, и ладно. Но обострившаяся конкуренция заставляет, с одной стороны, совершенствовать продукцию, с другой – выдавливает их на экспортные рынки, к куда более искушенному европейскому и американскому потребителю (кстати, такие аппараты можно купить и у нас). Что, в свою очередь, опять-таки заставляет повышать уровень…
А вот попытки создания более мощных электроскутеров пока терпят крах. Сверхамбициозный проект Vectrix (см. «Мото», №9-2009) обанкротился. Что, впрочем, не отбило начисто интерес к такого вида технике. Так, прошлой осенью представил свой макси-электроскутер GEM-4.0 южнокорейский концерн S&T Motors (торговая марка Hyosung). Но все же для «макси» более перспективным представляется гибридная технология, когда электромотор работает в паре с ДВС. Серийную машину такого типа уже выпускает Piaggio (трехколесный MP3 Hybrid), Yamaha грозится освоить производство в союзе с лидером автомобильной гибридизации – концерном Toyota.
Теперь перейдем к третьему, «самому вкусному» блюду – к электромотоциклам. В чистом виде этот класс возник буквально в последние два-три года. Принципиальное его отличие от остальных двух – в том, что предназначение этих аппаратов не столько транспортное, сколько «развлекательно-кайфовое». Соответственно, эта группа включает две разновидности. Одна – внедорожная; самые известные представители – американский Zero MX (герой весеннего калифорнийского марафона) и швейцарский Quantya (победитель декабрьской гонки эндуро). Вторая – «электрические» спортбайки, такие, как американские Zero Z, Mission One и британский Mavizen; их развитие, безусловно, подстегнули гонки TTXGP. Где-то посередине – мотард Zero S и скромный Brammo Enertia, подозрительно смахивающий на унылую рабочую лошадку. Но главное – в том, что новые партнеры подключаются к электроигре чуть ли не каждую неделю. Интересно, скоро ли электробайки будут задавать тон на кастом-шоу?
Кстати, для спорта электротяга актуальна чуть ли не больше, чем для обычной езды. В последние десятилетия войну против гонок (особенно – внедорожных) развернули и защитники природы, и простые обыватели. Шумим, видите ли, мешает! От выхлопа они брезгливо морщатся! Не нравится? Ну так получите 0-0, в смысле двойное «зеро»: ноль шума, ноль выхлопа. Так что остается лишь подождать немного (ну, пока батареи усовершенствуют, цены снизят и электрозаправки понастроят) – и готовьтесь привыкать к призрачно-бесшумному передвижению. Последнее, впрочем, совершенно необязательно: создатели электротранспорта уже додумались оснащать его... синтезаторами звука. Вам какой саунд по вкусу: Harley или Ducati?
29378