Экскурсия на завод VW в Калуге

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ООО “Фольксваген Груп Рус”

Там, где машины рождают машин

Неумолимое, безостановочное это движение завораживало. Откуда-то из самой чащи, из самой глубины светло-серых металлических джунглей мимо меня медленно, но внушительно, без устали ползла шеренга автомобильных кузовов. То тут, то там они озарялись снопами искр, но упорно двигались дальше. Вот на соседнем участке откуда-то сверху сильные руки подъемника спустили очередной кузов, и рабочие споро стали прилаживать к нему двери. А сзади уже показался другой кузов… Но, позвольте, судя по обводам, это “Тигуан”. А ведь только что была “Октавия”. Дальше на конвейерной цепочке движется характерный профиль “Фабии”, а следом выплывает и трехобъемный кузов нового “Поло”-седана. Не может быть! Даже три модели, которые собирают на одной линии, – большая редкость для автомобильного завода. Но четыре... И осенью русский завод “Фольксвагена” пополнится пятой – по нашей информации, это будет “Пассат-B7”. Так или иначе, уже сейчас завод в Калуге можно назвать не только самым современным автосборочным предприятием страны, но и производством уникальным даже в мировом масштабе.

Между тем снаружи все выглядит довольно обычно. В технопарке “Грабцево” стройка кипит почти круглые сутки. Металлические каркасы новых производств растут, словно молодой бамбук под лучами летнего солнца, подминая под себя пустынные калужские луга с редкими рядами деревьев. Стальные сваи споро обрастают бетонными стенами и кровлей, и сегодня в “Грабцево” уже можно видеть цеха “Магны”, “Бентелера”, “Вистеона”... Но все эти канадские, американские, европейские изготовители автомобильных деталей и узлов пришли в Калугу не первыми. Локомотив здешней автопромышленнос-ти – автозавод “Фольксваген”.

Германо-чешско-русское предприятие раскинулось на 400 гектарах – это куда меньше признанных гигантов отечественного автопрома, таких как АвтоВАЗ. Так что завод достаточно компактен. Светло-серые, невысокие цеха с лаконичным полукруглым фасадом из металла и стекла, обширные стоянки у проходной, километровый испытательный трек и обширные лужайки с яркими клумбами. Думаете, для красоты? Не только. Местность-то тут открытая, пыльная. А цветы и трава на газонах как нельзя лучше всю эту грязь и пыль задерживают. Говорят, благодаря им получается изрядно сэкономить на расходных материалах очистителей воздуха. Вот она – немецкая рачительность! Но вы же не ждали другого отношения к делу от представителей самой расчетливой нации?

Как и большинство новоиспеченных российских автопредприятий, три года назад “Фольксваген” начал с одного единственного цеха и крупноузловой сборки. Но за пару лет завод вырос до трех цехов и производства полного цикла, включающего помимо сборки и сварку, и покраску. А в июле заработал цех штамповки испанской фирмы “Гестамп”, где изготавливают кузовные панели “Поло”-седана. Впрочем, отделение крупноузловой сборки заводчане упразднять не стали. Сегодня здесь собирают модели “Фольксвагена”, “Шкоды” и “Ауди”, которые “не доросли” до основного конвейера.

Цена универсальности

В сварочном цехе шумно, ярко и многолюдно. Почти пять сотен человек споро орудуют сварочными аппаратами и монтируют детали кузова. В гейзерах искр их работа смотрится впечатляюще, однако спустя некоторое время возникает ощущение, что люди здесь – не главные, работают в основном на подхвате. А примы цеха – роботы, на чьих металлических плечах лежит большинство операций. Вот днище “Октавии” спускается со склада на платформу и заезжает на линию сварки. Рабочие, приладив к нему на защелках боковины кузова, нажимают кнопку готовности к следующей операции и отходят в сторонку. А платформа попадает в руки восьми роботов, которые в считанные секунды приваривают боковины к днищу и отправляют кузов опять к людям, но лишь для того, дабы те установили на него крышу. Установили? Свободны! Чтобы припаять ее лазером к боковинам, человек не требуется.

На контрольно-измерительной станции сварочного цеха, где проверяют геометрию кузова, тоже трудятся роботы. Однако выходной контроль, или, как его на европейский манер называют на заводе, аудит – прерогатива людей. В световом туннеле сотрудники ОТК, словно компенсируя будущему автомобилю недостаток человеческого внимания, оглаживают и осматривают в поисках вмятин, зазоров и прочих дефектов все его поверхности. И только когда человек дает добро, кузов отправляется в цех покраски.

Но именно роботы являются тем секретом, тем ноу-хау, которое позволяет заводу одновременно изготавливать рекордное количество различных моделей. Идущие друг за другом по одному конвейеру “Фабии”, “Тигуаны”, “Поло”, “Октавии”… Попробуйте-ка запомнить последовательность сварки тысяч точек на пяти разных кузовах! Человеческому мозгу, увы, подобное не под силу. Роботу же достаточно поменять программу. Разумеется, роботизация производства влияет на стоимость выпускаемой продукции. Но без роботов на “Фольксвагене” не обойтись. Относительно скромные производственные площади, большое число моделей концерна, которые ждут на российском рынке, высокие требования к качеству выпускаемой продукции – нет, без роботов здесь никак.

Молоко за безвредность

Аромат роз? Странно. Откуда здесь быть розам? Почудилось, наверное.

Покрасочный цех – женское царство. Кузова всех моделей проходят здесь одни и те же этапы. И не каждый мужчина сможет изо дня в день кропотливо и быстро наносить на кузов герметик или грунтовку. А калужские женщины выполняют это, что роботы: несколько ловких, быстрых манипуляций пистолетом с силиконом – и кузов отправляется на следующую операцию.

Зато в покрасочных камерах дам нет. Здесь – в настоящих скафандрах – работают исключительно мужчины. “Доплачиваете за вредность?” –спрашиваю у Ярослава Холечека. Директор по персоналу “Фольксваген Груп Рус” категорично машет рукой: “Так здесь нет вредных условий! Температура и зимой и летом плюс 22, в каждом скафандре система подачи кислорода, так что в покрасочных камерах условия труда абсолютно те же, что и в любом другом месте цеха. За что доплачивать-то?”

Тем не менее молоко дают. Но не за вредность. Молочные продукты значатся в меню производственных столовых. Да-да, здесь целая сеть общепита, где люди могут перекусить, не отходя далеко от рабочего места. Стоимость обеда – примерно 200 рублей. При средней зарплате заводчан в 22,5 тысячи это немало. Правда, кормят вкусно – имел честь отведать.

А вот и розы. Стоят у участка просушки, благоухают в честь чьего-то дня рождения. Но, конечно, было бы преувеличением сказать, что в покрасочном цехе ничем, кроме роз, не пахнет. В воздухе витают пары силикона, краски, герметика. Однако их концентрация такова, что несколько роз легко перебивают своим ароматом запах химии.

Впрочем, возможно, осенью, когда “Фольксваген” заработает в две смены, в покрасочном цехе будет пахнуть немного иначе. Пока же отсюда в сутки выезжает по 320 кузовов. “Октавии” – чаще всего черные и серебристые, “Тигуаны” – белые, “Фабии” и “Поло”-седаны –в силу своей заводской “молодости” самые разнообразные. И отправляются по навесному конвейеру в цех сборки.

На всех одна национальность

После покраски и просушки кузова, как водится… нет, прежде чем “поженить” с шасси и двигателями, их тщательнейшим образом пакуют в защитные чехлы и пленку, чтобы ненароком не поцарапать при сборке. Причем одинаково скрупулезно пакуют как дорогие “Тигуаны”, так и относительно бюджетные “Фабии”. Крыши, крылья, двери, часть салона… Кажется, дай заводчанам волю, они и колеса будут в полиэтилене монтировать. Вся “шелуха” спадает только после окончания сборки – перед водными процедурами. В дождевальной камере под струями воды салон проверяют на герметичность, после чего следует “солярий” в световом туннеле, где “новорожденного” обследуют на наличие дефектов. Если претензий нет, в автомобиль заливают эксплуатационные жидкости, регулируют фары, двигатель и колеса и отправляют на испытательный полигон. Все в норме? Добро пожаловать во взрослую жизнь, сынок!

Жаль только, что доля отечественных генов в “Октавиях” и “Тигуанах” калужского автозавода в настоящий момент невелика – 15–20%. “Фабию” и даже русский народный “Поло” практически полностью собирают из иностранных деталей. Так и хочется приклеить к производству ярлык “истинно немецкое” или “настоящее чешское”.

Но нет, Холечек с такими эпитетами не согласен: “Неверно делить наши заводы на немецкие, русские или какие-либо еще. Все они – дети одного концерна. У нас единые требования, стандарты… Человеческий фактор? Не буду скрывать, изначально отношение к работе у калужан было далеко не европейским. Вы же знаете, как принято работать в России: что приказано – сделаем, о чем начальство запамятовало – и мы забудем. Впрочем, россияне не уникальны в таком подходе к труду. С подобным мы сталкивались и в Португалии, и в Бразилии, и в ЮАР. Но требуется не так много времени, чтобы наши новые сотрудники (и русские в том числе) перешли на совершенно иной качественный уровень работы. И дело не только в зарплате. Чисто психологически сложно делать брак при нормальной организации производственного процесса. В результате сегодня пол-Европы ездит на автомобилях, сделанных в Португалии, не задумываясь об их происхождении. Хотя еще 10 лет назад никто и предположить не мог, что португальцы могут делать отличные машины. Уверен, то же самое будет и в России. Скоро люди перестанут воспринимать продукцию нашего завода как немецкую, чешскую или российскую. Ведь национальность у нее одна – “Фольксваген”.

ОТ ДВУХ ВАЦЛАВОВ

Все нынешние марки концерна “Фольксваген” у нас появились относительно недавно. Однако до 1917 года в России были популярны чешские автомобили “Лаурин-Клемент” – прародители современной “Шкоды”. Книготорговец Вацлав Лаурин и механик Вацлав Клемент, оба увлеченные велосипедисты, начали выпускать двухколесные конструкции еще в 1895 году. Через 10 лет чешское предприятие перешло на выпуск автомобилей, которые к 1908 году добрались и до России. У нас модель А стоила от 1440 рублей, что составляло примерно 5 месячных зарплат генерала или депутата Госдумы.

После начала Первой мировой войны Россия и Чехия (входившая тогда в состав Австро-Венгрии) оказались по разные стороны фронта, и “Лаурин-Клементу” пришлось закрыть свое представительство в России. А в 1925 году, после объединения со “Шкодой-Пльзень”, все автомобили “Лаурин-Клемент” были переименованы в “Шкоды”.