Поршневая группа – возрождение Horex

Horex: родстер, 2012 г., 1218 см³, 203 л.с., 239 кг, ок. €20000 (в Германии)

Навороченный технически, солидный и мощный – короче, made in Germany. И под пусть подзабытой, но настоящей немецкой маркой. Horex Automotive AG (1923-1960) – немецкая компания (г.Бад-Хомбург), известная весьма передовыми и высококачественными 500-кубовыми мотоциклами британской школы. (Один из первых рекламных слоганов марки гласил: «Построено мотоциклистами для мотоциклистов!») Будучи купленной Daimler-Benz в 1960 году, к мотоциклам более не возвращалась. В 80-90-е годы предпринимались попытки возродить марку, закончившиеся неудачей. В 2007 году права на марку выкуплены компанией Compact-Bike Entwicklungs GmbH из пригорода Мюнхена, переименованной весной 2010 года в Horex GmbH.

«Кризис - это когда толстые худеют, а тонкие просто дохнут». Впрочем, он лишь замедлил, но не остановили предприятие, начатое тремя немцами в благословенном 2006 году. А решили они - ни много ни мало - создать традиционный идеологически, но сверхсовременный в воплощении, мотоцикл. Для чего привлекли молодых инженеров и дизайнеров и заручились поддержкой цвета немецкого инжиниринга: Bosch, Weber, кафедры моторостроения Мюнхенского университета… И спецов Volkswagen AG, поделившимися своими наработками в области моторостроения. Столь звездная команда консультантов и подрядчиков, а также моральная поддержка лично Фердинанда Пиха, главы VAG, во многом обусловила интерес инвесторов к немодному по нынешним временам (а значит – неинтересному для венчурного инвестирования) проекту.

Да-да, немодному: никаких, прости господи, «инноваций» вроде ветроэнергетической установки или хотя бы завалящего топливного элементика вы здесь не найдете. В качестве мотора здесь – о, ужас! – традиционный поршневой ДВС. Вот только поршней этих шесть, цилиндры, в которых они болтаются, расположены V-образно, но с углом развала всего 15 градусов (вот где пригодились наработки Volkswagen, съевшего на данной схеме не одну упряжку вместе со сбруей и санками!). А вот головка цилиндров (единая для обоих рядов) оригинальна и по автомобильным меркам. Она с тремя распредвалами: средний управляет выпускными клапанами «заднего» ряда и впускными «переднего». Клапанов тоже по три, но на каждый цилиндр: два на впуск, один на выпуск, и расположены они радиально и асимметрично (тут уже пригодились наработки спецов Мюнхенского университета). Такая схема позволяет добиться наибольшей полноты сгорания, что плюс с точки зрения экономичности и тяги на «середине». Но как быть с работой на пятизначных оборотах?

Да никак! Пиковая мощность достигается всего на 8500 об/мин. 200 сил с 1,2 литра на таких оборотах было бы фантастикой. Но – для обычных, «атмосферных» моторов. Здесь же стоит центробежный нагнетатель, чей редуктор приводится поликлиновым ремнем от коленвала. Механический, а не газодинамический, привод «улитки» позволяет исключить «турбояму», а в отличие от прочих типов компрессоров (скажем, лопаточных), центробежный дает максимальный прирост давления на «верхах», что делает его незаменимым при «прокачке» как раз среднефорсированных моторов. Узел прост конструктивно, но сложен технологически, а значит, дорог. К тому же к нему прилагается «водяной» интеркулер, связанный с системой охлаждения двигателя. Но и с интеркулером силовой агрегат вызывающе компактен: не длиннее большинства рядных «четверок» схожего объема, а по ширине (429 мм по головке цилиндров) и высоте так поменее будет. И это при мощности и моменте, характерном для куда более крупнокалиберных агрегатов.

На фоне столь нестандартного по двухколесным меркам мотора шасси вопиюще консервативно. Составная (две легкосплавные отливки и стальная колонка) рама, «перевертыш» спереди и «консоль» сзади – короче, мэйнстрим для макси-родстеров. А дизайн так и вовсе пуглив донельзя, хотя в гармоничности (и эргономичности: мода «сидеть в мотоцикле, а не на нем» соблюдена неукоснительно). Зато стареющим фрицам самая масть: их важнее убедить в функциональности и основательности продукта, нежели в инновационности и уж - упаси майнгот! – в экстравагантности. Вот только как быть тем, кто помоложе или живет вдали от страны орднунга и свиной рульки? А ведь в планах Horex GmbH – продавать по несколько тысяч этих не самых бюджетных мотоциклов в год. Впрочем, цена обещает быть все равно ниже нынешнего V-Max, а идеологически Horex V6 – прямой наследник первого поколения «кувалдолета», что вселяет надежду на если не культовость, то успешные продажи «наддутых шестерок».

Пока это лишь макет. Ходовые прототипы проходят испытания, а к октябрьскому мотосалону в Кельне баварцы обещают выкатить на суд публики аппараты «готовые к употреблению». Тогда же предполагается начать строить производство (сугубо сборочное: все компоненты будут заказывать на стороне, а моторным производством займется Weber motor). А собственно употребить предложат ближе к зиме 2011 года, причем, скорее всего, уже в нескольких вариантах – как по настройке двигателя (предусмотрена дефорсированная до 175 л.с. версия), так и по дизайну. Последнее особенно кстати: верить, что показанный на презентации вариант не единственный или не окончательный, хочется не меньше, чем в конвейерное воплощение этого, надо признать, амбициозного предприятия.

Техническая характеристика Horex (данные производителя)