Mission One e-Superbike

Mission One e-Superbike: спортбайк, 2010 г., 136 л.с., 239 кг, $ 69000 (в США)

Езда на электромотоцикле сродни воплощению лозунга из «12 стульев»: «Тщательно пережевывая пищу, вы помогаете обществу», – ведь нет ни выхлопа, ни шума, ни вреда окружающей среде. Но кроме шуток, в этом еще и куча впечатлений, которых ни на одном бензиновом аппарате не получишь. Да, многие запишут ныне продаваемые «электрички» (Brammo Interia или ZeroS) в стан машин для езды за хлебом – и будут неправы: хотя их максималка едва дотягивает до сотни в час, а на зарядку аккумуляторов уходит целая ночь, дрэговые четверть мили с места за 20 секунд дорогого стоят. Этот же аппарат можно смело назвать следующим витком в развитии электромотоциклов: энерговооруженность на уровне современных «литров», запас хода до 250 км, полтора часа на полную зарядку, а самое главное – максималка в 260 км/ч!

Но это цифры. А на деле передо мной футуристичного вида машина, вся в вентиляционных решетках, хищно прищурившая единственную светодиодную фару. Непривычно видеть мотоцикл без лапок заднего тормоза и коробки передач: последней вовсе нет (ведь у электромотора крутящий момент не зависит от оборотов), а главный цилиндр заднего тормоза перенесли на левый клипон – как на скутерах. Но это, пожалуй, единственное, что роднит Mission One с маломощной техникой. Под пластиком – трехфазный двигатель переменного тока с единственной цепной передачей на зад­нее колесо, сборки из литий-ионных батарей, системы охлаждения и регулирования мощности, а также еще куча разноцветных, но нужных проводов: все электросистемы наделены функцией самодиагностики.

О'кей, но что же такое e-Superbike на деле? Выстрел! Ощущения безбашенного драйва не хуже, чем на Yamaha R1 или Aprilia RSV4, если делать скидку на чуть менее острую управляемость из-за большей массы. Это настоящий высокотехнологичный болид без вредных выбросов (хотя надо помнить, что закон сохранения энергии еще никому побороть не удалось – электроэнергия, закачанная в батареи мотоцикла из розетки, тоже должна откуда-нибудь браться), который почти бесшумен – тишину при езде нарушает лишь едва заметный вой первичной передачи и жужжание цепи главной. Наибольшее влияние на акустическую картину оказывает шершавость асфальта – оказывается, даже в шлеме можно по шелесту шин определить степень абразивности покрытия.

Честно, от Mission One я ожидал меньшего, и вот почему: прошлой осенью мне довелось прокатиться на чемпионской машине Боба Барбера (чемпион TTXGP – гонок на электроспортбайках). То был 750й «джиксер», на который вместо штатного двигателя установили два электромотора Agni, а тяжеленные блоки силовых аккумуляторов разместили внутри рамы. Да, это была резвая, но не сверхзвуковая машина, которая не рулилась вообще. Да, Боб победил в гонках, но это была победа пилота, а не машины. А вот скажи мне кто-нибудь, что победителем TTXGP был не Agni-Gixer, а e-Superbike, я бы поверил, ни капельки не сомневаясь. Уверен, что именно прошлогодний опыт гонок электросупербайков и сыграл ключевую роль в проектировании Mission One.

Чтобы оседлать эту в прямом смысле темную лошадку, мне пришлось становиться на цыпочки. Дальше – больше: чтобы дотянуться до клипонов (кстати, висящих на топовой 43‑миллиметровой вилке Ohlins), пришлось обнимать горб не бензо‑, а «электробака». Чисто рейсинговая посадка загружает нос мотоцикла не только компоновкой батарей, но и весом торса пилота, максимально перетянутого в сторону переднего колеса. Тем не менее некоторая свобода передвижений есть – по седлу можно немного двигаться взад‑вперед, форма горба тому не помеха. И пусть из‑за этого и не получается, как на обычном спортбайке, залечь на бензобак, но тут прекрасно свою роль выполняет обтекатель – поток ветра отфутболивается выше шлема. И раз уж заговорили об эргономике, не могу не поругать руль: клипоны слишком сильно вывернуты назад, из‑за чего очень быстро устают запястья, особенно в связках поворотов.

Чтобы пробудить электромонстра к жизни, нужно повернуть ключ в замке – не зажигания, а включения – под пластиком, отжать БОЛЬШУЮ КРАСНУЮ КНОПКУ и привычно, правым большим пальцем, выключить «стоп‑двигатель». Дальше включаем циркуляционные насосы и вентиляторы систем масляного охлаждения тягового электромотора и водяного охлаждения силового инвертора (устройство, превращающее постоянный ток в переменный трехфазный). Движок настолько компактный и мощный (100 кВт при размере с мотор от стиральной машины), что без охлаждения обмоток – никак. Когда все включено, оживает и дисплей, выводя информацию об исправности систем мотоцикла, заряде батарей и, естественно, скорости. Тахометра нет, ведь ротор мотора жестко связан с колесом. А вот чего, на мой взгляд, реально не хватает, так это стояночного тормоза – если обычный мотоцикл, чтобы не катился, можно поставить на передачу и уйти, то здесь нет ни передач, ни сопротивления у электромотора к прокручиванию в выключенном состоянии.

И вот все системы в боевой готовности, остается только повернуть ручку газа и наслаждаться полетом! А наслаждения, скажу вам, предостаточно, но только если быть аккуратным. Стоит перекрутить ручку, особенно на непрогретой резине, как бернаут на ходу вам обеспечен. Повторюсь, у электромотора тяга не зависит от частоты вращения: полный крутящий момент он развивает с нуля и до предельных 6500 об/мин. На деле более чем полторы сотни ньютоно-метров момента (если покажете мне хоть один серийный «литр» с таким крутиловом, с меня пиво) перерождаются в столь ровную, но безудержно мощную тягу, что я поймал себя на мысли, что мне еще никогда так легко не давалось вили. Тут алгоритм простой: чем резче крутишь ручку, тем резче мотоцикл отрывает переднее колесо. И все. Никаких сцеплений, передач, провалов и подхватов, а также боязни запороть мотор масляным голоданием. Также никакой боязни того, что жители домов улочки, удобной для станта, будут кидаться в вас цветочными горшками, когда вы тридцатый раз проедете под их балконом в свече.

Да, мотоцикл не особо легкий, но и здесь слово «но» играет ключевую роль и вот какую: пусть снаряженный вес 239 кг не мал, но здесь нет двух ведер бензина, мотающихся внутри бензобака и смещающих центр тяжести. Зато здесь есть распределение веса в пропорции 53:47% (перед-зад соответственно). Вот и получается, что машина пишет дуги поворотов, будто острые ножницы опытного портного с надежностью швейной машинки Зингер, да и база кованых колес Marchesini в 1455 мм, натянутая между полностью регулируемыми подвесками Ohlins, вшивает в ровную ткань управляемости именно ту нить, что нужна. Тормоза великолепно останавливают три с лишнем центнера нашего с мотоциклом веса. Кто бы сомневался - здесь моноблочные скобы PVM (шестипоршневые спереди и двухпоршневая сзади) работают в паре с дисками Brembo.

Шестипоршневые моноблочные скобы не только выглядят, но и работают великолепно.

Задний моноамортизатор с кинематической схемой рычагов, как у старенького Ducati 748.

Вентиляторы по бокам высасывают тепло из радиаторов охлаждения электромотора и инвертора.

Через прозрачную крышку электромотора видны силовые кабели, подходящие к обмоткам статора.

Нет, Mission One по-прежнему мотоцикл, а не ядерная бомба, хоть на нем и есть большая красная кнопка.

Приборка на жидких кристаллах, вся оптика – на светодиодах. Не понта ради, а экономии для.

На дисплее пишется не только скорость и заряд силовых батарей, но и остаток энергии во вспомогательных аккумуляторах, от которых питаются циркуляционные насосы систем охлаждения, вентиляторы, светотехника и приборка. В случае необходимости они подзаряжаются от силовых АКБ.

Тем не менее, на моей машине выявилась недоработка: при торможении заднее колесо вело себя как-то странно, будто его вместо воздуха на миг заполняли свинцом, что в череде поворотов во влажной роще пару раз заставили, мягко говоря, понервничать. Оказалось, что настройка рекуперативного торможения (когда тяговый электромотор выполняет функцию генератора, подзаряжая батареи) была неправильной: мотор слишком интенсивно отжирал энергию у колеса, из-за чего я в поворотах сбрасывал газ не до конца, держа ручку чуть выше нулевого положения. На серийных образцах, которые поступят в продажу в марте 2011 года, будет уже новая система контроля, которая позволит изменять все параметры тяги в режиме реального времени через меню бортового компьютера.

Е-Superbike можно смело назвать прорывом. Прорывом технологий, конструкторских решений и идей. Это бескомпромиссный революционер. Революционер, прежде всего, взглядов и стереотипов. Миссия выполнена!

Главную консультативную помощь в проектировании e-Superbike оказала компания Tesla, та самая, которая разработала силовую установку для Toyota Prius – первого широко распространенного гибридного автомобиля.