SaaB 9-5: Свалившийся с небес

Менеджер по развитию бизнеса фирмы SAAB Automobile AB Кжель Халлберг вспоминает недавние события если не с содроганием, то с явной неприязнью:

– Ты не представляешь, как неожиданно и тяжело было узнать, что СААБ ликвидируют. В декабре я был в отпуске и услышал новость по телевизору: GM устал искать покупателя на нашу марку и решил ее просто закрыть. Я опешил и даже не знал, что делать – бросаться искать новую работу или подождать. В голове был полный сумбур. Мир словно перевернулся.

Все специалисты да и простые рабочие шведской фирмы стараются быстрее забыть тот двухмесячный простой в начале нынешнего года, когда решалась судьба не только автомобильной марки, но и их собственная. И теперь называют 23 февраля, когда было подписано окончательное соглашение о продаже СААБа голландской фирме «Спайкер», не иначе как «Днем независимости». Это для них настоящий праздник, словно потомки викингов вдруг очнулись от многолетнего заморского владычества и теперь безмерно рады возможности свободного плавания в неизведанные земли.

На самом деле «Дженерал моторс» не только отпустил варягов на волю – он заплатил им определенную и весьма полезную дань в виде соглашения о технической поддержке. Совместные платформы, двигатели, электроника – все то, к чему американцы привязывали шведов на протяжении своего правления, останется в распоряжении СААБа еще как минимум десяток лет. И даже кроссовер 9-4Х, чей дебют намечен на осень и на который у шведов весьма большие надежды, будут собирать там же, где изначально планировалось, – в Мексике, параллельно с соплатформенным «Кадиллаком-SRX».

САНТИМЕТРЫ И САНТИМЕНТЫ

В модели 9-5 джиэмовские корни неизбежно лезут отовсюду, но не скажу, что это плохо. Впервые за много лет я наконец вижу СААБ, чья комплектация почти соответствует современному техническому уровню бизнес-класса. Активно изменяемые электроникой параметры шасси, интеллектуальные, самостоятельно меняющие световой пучок в зависимости от условий движений фары, система, способная считывать дорожные знаки и выводить соответствующую информацию на панель приборов, проекция различных параметров на ветровое стекло – мог ли я раньше, покупая СААБ, мечтать о подобных вещах?

«Aэро» отличается специальным аэродинамическим обвесом, а также более жесткими настройками шасси и уменьшенным на 10 мм клиренсом. Версия оснащается любыми двигателями, кроме самых слабых.

Конечно, все эти новинки отнюдь не откровение и уже хорошо известны по другим моделям американского концерна – в первую очередь по «Опелю-Инсигния», который в настоящее время служит проводником прогресса среди всех автомобилей GM. А проекции на стекло в ее нынешнем виде (она довольно простая, монохромная, не чета многокрасочным картинкам от БМВ) вообще уже более 20 лет. Вдобавок это оборудование, разумеется, не является стандартным. Хотя «электрический», управляемый клавишей ручник или система доступа в автомобиль и пуска двигателя без ключа устанавливаются на все без исключения 9-5. Но суть не в этом. Ведь даже если очистить новый 9-5 от электронной мишуры, перед тобой все равно предстанет весьма любопытный автомобиль, имеющий определенные шансы на рыночный успех.

Кресла на версии «Аэро» более плотно обнимают водителя, чем стандартные, и вдобавок снабжены удлиняемой подушкой.

Главный козырь новинки – увеличенные размеры. В основу положена платформа «Инсигнии», но для СААБа ее изрядно растянули: длина новинки перевалила за 5 метров. Колесная база по сравнению с «Опелем» стала больше на 100 мм. Словом, если прежний 9-5 с его представлениями о бизнес-классе 13-летней давности ты «надевал», как тесный деревянный башмак, то нынешний просторен настолько, что я даже заподозрил себя в слишком лояльном отношении к шведской модели.

Простор на заднем диване не меньший, чем в седанах представительского класса.

Кроме шуток, днем раньше я возвращался с дмитровского полигона на «Мерседес-Бенце» S-класса. К размерам его салона у меня претензий не было. Спустя 20 часов и два перелета я оказался за рулем СААБа и почувствовал, что свободы в плечах здесь совсем не меньше, чем в S-классе. Позже, сравнив данные каталогов, я обнаружил, что 9-5 ýже «Мерседеса» лишь на крохотные 3 мм – тельце комара.

На заднем диване простор также под стать представительской машине. Причем не только по ширине. Хотя по всем прочим ощущениям это совсем не представительский класс…

Объем багажника средний по объему. Он больше, чем у «Вольво-S80», но меньше грузового отсека «Ауди-А6». По заказу предлагается система разграничения пространства.

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Повторюсь, при желании СААБ можно укомплектовать на вполне приличном уровне. Но жаль, что в список его оснащения не включишь ощущение покупки действительно исключительного автомобиля. Понятие «премиум» должно в этом случае проявляться в любых мелочах – от прикосновения к деталям интерьера и до звука захлопываемой двери. Но СААБу с этими мелочами как раз и не повезло. Местами возникает чувство качественного изделия: когда опускаешь тело в обшитое кожей кресло (лучше, конечно, в наиболее престижной и спортивной комплектации «Аэро», где ярче выражена боковая поддержка, а длину подушки при желании можно увеличить) с подогревом и вентиляцией или берешься за солидный обод руля. И не беда, что все это, опять же, позаимствовано у «Инсигнии». Главное – не кто поделился, а как оно гармонирует с общим восприятием машины.

Но все остальное, чисто саабовское, выглядит как-то неубедительно для машины, способной, по прикидкам шведов, побороться с «Ауди-А6». Например, кнопочки и крутилки систем климата и навигации крохотные и невыразительные да еще и не выверенные по «фидбэку», обратной связи. Их, кстати, здесь так много, словно мы прозябаем в XX веке, когда никаких комплексных интерфейсов инженерная мысль еще не придумала. Единственная дань современности – сенсорный экран аудионавигационной системы.

Об утомивших за множество лет ажурных дефлекторах вентиляции скромно промолчу. Но оформление приборной доски с большим всплывающим меню по центру спидометра реально неплохое. Качающиеся в разных направлениях стрелки с зеленой подсветкой – ни дать ни взять настоящий авиационный инструментарий. В качестве фирменной примочки оставили режим ночного полета: с выключением всех приборов, за исключением спидометра.

Главная проблема интерьера – непаханые поля явно дешевой и легко царапающейся пластмассы на центральной консоли. Помнится, пресс-релизы и фирменные снимки обещали накладки из матовой стали. Где они – пали в борьбе за независимость? Шведы оправдываются предсерийным статусом показанных нам экземпляров.

Характерная деталь кокпита – передняя панель, завернутая вокруг водителя. Усеченный снизу руль с накладками под сталь – принадлежность исполнения «Аэро».

СААБу явно не хватает и кое-чего из актуальных технологий – к примеру, активного круиз-контроля. Но его обещают к следующему году. Также не помешала бы камера заднего вида и более продвинутая система помощи при парковке. Нынешняя лишь замеряет свободные промежутки у тротуара и дает рекомендации по рулежке.

Однако в этих недочетах не следует винить шведов. В конце концов, они могут пользоваться в нынешней ситуации лишь тем, что успели наработать вместе с GM. Но, хоть и маленькими шажками, все же намерены развивать семейство 9-5. Вскоре появится универсал, весьма необходимый для успешных продаж в Европе. А заодно и базовый 1,6-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом, развивающий 180 сил. Его опять же возьмут из опелевских запасов.

Инструментарий вполне современен и одновременно отвечает традициям фирмы. Из наследия прошлого взяты неравномерная оцифровка спидометра и обязательный для СААБа указатель давления наддува.

БЕЗ ЭКСТРИМА

Пока гамма бензиновых моторов состоит только из версий с давно известными, но доработанными двигателями объемом 2,0 и 2,8 л (последний – это вседжиэмовский V6 родом из Австралии). Первый выдает 220, второй – 300 сил. Конечно, тоже не без помощи турбонагнетателей. «Шестерка» (кстати, это самый мощный серийный двигатель за всю историю фирмы) берет солидным моментом на «низах», но потом характеры моторов с мощной раскруткой где-то с 3000 об/мин становятся довольно схожи. Голос у «шестерки» мягкий и бархатный. Однако «четверка» ничем не хуже. В разгоне до 100 км/ч она проигрывает всего секунду, при этом машина с четырехцилиндровым мотором легче и свободнее ведет себя в поворотах. Она менее склонна к сносу, которому на автомобиле с V6 призвана противостоять система полного привода. Для «шестерки» она является стандартной, а вот двухлитровая версия (как и 190-сильный дизель аналогичного объема) получает трансмиссию 4×4 с многодисковой муфтой «Халдекс» лишь по заказу. При желании можно установить и самоблокирующийся задний дифференциал.

Все коробки передач на 9-5 шестиступенчатые. Ручник – только электромеханический. Настройки шасси, двигателя и трансмиссии меняются с помощью круглого регулятора, что слева от рычага коробки.

Но не ждите от нового 9-5 спортивных амбиций. Полный привод, постоянно подающий на заднюю ось не менее 10% крутящего момента, здесь лишь для подстраховки водителя в сложных дорожных условиях. Ни о каких активных вкручиваниях в кривую, которые обеспечивает, скажем, задний дифференциал «Хонды-Ледженд», речь не идет.

Как ни старайся переключать интеллектуальное управление шасси, трансмиссией и двигателем в крайние режимы «спорт» или «комфорт», система, словно настоящий швед, который не очень любит отступать вправо-влево от принятых в его обществе устоев, довольно быстро вернется к усредненным, оптимальным настройкам. И не скажу, что это плохо. Направляющее усилие, развиваемое электроусилителем (это на машинах с «умной» подвеской – другим полагается обычная гидравлика), на руле присутствует как раз в той мере, чтобы обеспечить уверенное прохождение поворотов. Подвеска, несмотря на колеса размером минимум 17 дюймов, без проблем отфильтровывает неровности. Поэтому характер машины плавный и мягкий. Но это опять же на дорогих версиях с электронными амортизаторами и H-образной задней подвеской, смонтированной на дополнительном подрамнике. Как будут себя вести более дешевые версии с обычной четырехрычажкой сзади, пока неизвестно.

Неведомо и то, сколь охотно рынок примет вернувшуюся, считай, с того света марку. Для начала рассчитывают продать в этом году 20 тысяч машин модели 9-5. Это треть от всего запланированного тиража марки. Сейчас идет активное отделение шведского бизнеса от активов GM. В Швеции, Англии, США уже работает полностью независимая дилерская сеть. На очереди другие страны, в том числе Россия, где уже определился новый импортер шведских машин. Главный вопрос – конкурентоспособная цена. Сейчас на эту тему ведутся активные переговоры.

ИМИТАТОР

Помимо совершенно нового СААБ 9-5, в модельной гамме шведской фирмы остается и семейство 9-3. Его радикально обновят не ранее чем через пару лет. Сейчас самой свежей новинкой считается полноприводный универсал 9-3Х с защитным обвесом и увеличенным на 35 мм дорожным просветом. Краткое знакомство показало, что эта машина, несмотря на увеличенный клиренс, не подходит даже для легкого бездорожья. Двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 210 сил отказывается ехать внатяг. Защита под бамперами чисто декоративная. Она, несмотря на свой «стальной» вид, сделана из пластика и вряд ли перенесет прямой контакт с препятствием. Словом, просто красивая имитация на внедорожную тему.