Электромобили VW: Литры - на ватты

ИСТОРИЯ В КИЛОВАТТАХ

С электромобилями немецкий концерн экспериментирует еще с начала 1970-х. Одной из первых разработок стал «Электротранспортер» – совместно с «Вартой» и «Бошем» на базе модели T2 был сделан электрический микроавтобус. Расположенный в хвосте 17-киловаттный мотор постоянного тока передавал мощность на задние колеса через одноступенчатую трансмиссию и разгонял машину до 70 км/ч. Свинцовые 850-килограммовые аккумуляторы размещались под полом, их емкости хватало на 50–70 км.

Под капотом китайского седана – синхронный электродвигатель, выдающий максимальную мощность 85 кВт (115 л.с.) и крутящий момент 270 Н·м. Автомобиль способен разменять сотню за 11 с, но его скорость ограничена 130 км/ч.

Более известным проектом стал City Stromer («Городской Бродяга»; в качестве основы использован «Гольф»). Первые, довольно примитивные машины под этим брендом появились в 1981 году, а спустя десяток лет они уже умели рекуперировать энергию и развивали максимальную мощность 22 кВт. При этом заряда свинцовых аккумуляторов, размещенных под капотом и в багажнике, хватало на 70 км.

Центральный дисплей «Лавиды» сообщает информацию о разряде батареи и рекуперации энергии, текущей мощности двигателя и ее затратах на привод климатической установки.

Параллельно разрабатывались гибриды, совершенствовались аккумуляторы. В содружестве с компаниями «Даймлер-Бенц» и «Варта» концерн «Фольксваген» в начале 1990-х создал более легкую, емкую и долговечную никель-металлогидридную батарею, а чуть позже появились литий-ионные аккумуляторы.

Десятки лет экспериментальных работ не прошли даром. В 2013 году должны появиться первые серийные электромобили «Фольксваген»: в семействе моделей «Ап», «Гольф» и «Джетта». А еще через пять лет немецкий концерн планирует занять лидирующую позицию в сегменте электромобилей.

Что скрыто под кузовом электрического «Фольксвагена-Гольф»: 1 – высоковольтный кабель; 2 – блок управления батареей; 3 – пакет аккумуляторов; 4 – люк с солнечными батареями; 5 – блок управления; 6 – электродвигатель с трансмиссией.

БУДУЩЕЕ ДЕЛАЮТ В КИТАЕ

Здесь, на современной гоночной трассе «Шанхай интернешнл», построенной немецким архитектором Германом Тилке близ крупнейшего города Поднебесной, «Фольксваген» и решил устроить тест-драйв своих электромобилей. Почему Китай? Это один из важнейших рынков для «Фольксвагена», да и мода на экологически чистые модели в этом регионе растет.

Первый из испытанных мною электромобилей сделан на базе «Лавиды» – седана компакт-класса, созданного специально для местного рынка. Кстати, это первая серийная модель, полностью разработанная китайским подразделением «Фольксвагена». Не исключено, что она станет и первым электромобилем немецкой марки, выпускаемым в КНР.

Электрический «Гольф» столь же безопасен при авариях, как версии с ДВС. На испытаниях по методике EuroNCAP он получил максимальные пять звезд.

Внешне машина на электротяге ничем не отличается от бензинового аналога. Хотя из-за необходимости размещения 180 литий-ионных аккумуляторов, распределенных для достижения лучшей развесовки по всему автомобилю, пришлось серьезно изменить конструкцию кузова. Размеры салона не сократились, но багажное отделение пожертвовало своим объемом. Оригинальную заднюю подвеску пришлось заменить позаимствованной у электрического «Гольфа». Для увеличения запаса хода облегчены некоторые детали кузова. Капот теперь сделан из алюминия и магния, двери тоже отштампованы из «крылатого» металла – выигрыш составил 60 кг. В результате электрическая «Лавида» получилась всего на 144 кг тяжелее бензиновой.

Нажимаю на кнопку – просыпается система управления электрической начинкой. Никаких «бензиновых» вибраций, урчания, лишь стрелка ваттметра, установленного вместо тахометра, шагнула из красной зоны на ноль да индикатор заряда батареи показал, что «бак» заполнен на три четверти. Во всем остальном – самый обычный автомобиль, только необыкновенно тихий. Прототип издает лишь еле слышные троллейбусные подвывания при разгоне и торможении. Кстати, динамика оказалась вполне сносной, а вот к тормозам пришлось привыкать – такое чувство, что сначала машину замедляет электромотор и лишь потом в работу вступают обычные тормозные механизмы.

У «Гольфа» тот же 85-киловаттный электродвигатель, что стоит на «Лавиде». Правда, из-за большей массы (1545 против 1495 кг) стал чуть хуже разгон (11,5 с).

ЭЛЕКТРОГОЛЬФ – ИГРА ДЛЯ БОГАТЫХ

А вот и электрический «Гольф». Возможно, он пойдет в серию даже раньше китайского седана. И однозначно будет дороже. В частности, из-за более продвинутой системы управления потоками энергии.

«Попробуйте использовать подрулевые клавиши», – подсказывает сидящий рядом инструктор. Нажимаю на кнопки, но ничего заметного не происходит, лишь на приборном щитке меняются индексы от D до D3. Отпускаю педаль «газа» – теперь понятно! Чем выше «передача», тем лучше электромобиль тормозит двигателем, интенсивнее идет рекуперация и быстрее заряжается батарея.

Установив на iPhone дополнительное программное обеспечение, можно дистанционно контролировать зарядку аккумуляторов, задавать комфортную температуру климатической установке и даже проверять, заперт ли автомобиль.

А инструктор уже указывает на другую кнопку, изменяющую настройки электромотора. Normal включается по умолчанию. Выдаваемых в этом режиме 65 кВт вполне достаточно для комфортной езды. Comfort+ добавляет электродвигателю еще 20 кВт – несмотря на название, это своеобразный спортрежим. А Range+, наоборот, обеспечивает минимальное потребление энергии и наибольший запас хода. В этом случае мощность не превышает 50 кВт, что, естественно, сказывается на динамике и максимальной скорости. Заодно перестает работать климатическая установка.

Приборный щиток электрического «Гольфа» очень похож на тот, что устанавливают на бензиновые или дизельные версии. Только спидометр непривычно «короткий», вместо тахометра – ваттметр, а взамен запаса топлива контролируется заряд батареи.

Блиц-знакомство с электромобилями «Фольксваген» закончено. Но я надеюсь увидеться с ними вновь, на этот раз уже не на закрытой трассе, а на обычной улице, где они продемонстрируют свои достоинства (и недостатки) в реальных условиях эксплуатации.