Российский автопром: собственные силы – надежнее
Действительно,
куда отнести целый ряд автозаводов – таких, как калининградский «Автотор», черкесский «Дервейс», «ИжАвто», ТагАЗ? Это предприятия российских собственников, но собирают они автомобили самые разные: зарубежные, отечественные, в том числе и модели собственной разработки. Кроме неопределенной «национальной принадлежности», их объединяет еще одно общее свойство: они не работают в модном нынче режиме промсборки (кроме «ИжАвто», который в данный момент все равно не функционирует).
Здесь две стороны медали. С одной – эти заводы лишены государственных льгот на ввоз комплектующих, но с другой – их никто не понуждает заниматься локализацией в сжатые сроки. Каким образом оба фактора влияют на жизнеспособность этих предприятий в условиях кризиса?
УДМУРТСКИЕ СТРАДАНИЯ
Самая тяжелая ситуация сложилась на «ИжАвто». Конвейер остановлен еще 1 мая прошлого года, большинство работников уволено. Общая задолженность предприятия составляет 14,5 млрд. рублей, из них 10,1 млрд. – банкам, далее поставщикам комплектующих. Но в мае этого года совет кредиторов во главе со Сбербанком утвердил план вывода завода из кризиса. Возобновление сборки автомобилей ожидается уже летом. Начнется оно с вазовской «классики», а параллельно продолжаются переговоры с компанией КИА о производстве «Спектры» и «Соренто». Для запуска конвейера пришлось снова брать заем – 500 млн. рублей. Что дальше? По оптимистичному сценарию через полтора года «ИжАвто» станет рентабельным. К тому времени с конвейера автозавода должно сходить до 90 тыс. машин. Хотелось бы верить…
РОСТОВЧАНЕ ИЩУТ ПАРТНЕРОВ
В непростой ситуации и ТагАЗ. Долгов он накопил выше крыши – около 21 млрд. рублей. В 2009-м дважды останавливался (правда, ненадолго), на треть сократил число работников. В начале этого года завод обратился к кредиторам с просьбой реструктурировать задолженности. Банки пошли навстречу – отсрочили выплаты на пять лет.
– Главное – мы сохранили завод и костяк коллектива, – рассказывает заместитель генерального директора ТагАЗа Владимир Гелеверов. – В прошлом году и начале нынешнего работали в режиме выживания, выпуская по 3 тыс. машин в месяц. Сейчас выходим на уровень 6–7 тыс. автомобилей в месяц, снова приглашаем на работу людей, а с августа переходим на двухсменный график.
Дополнительные трудности внесло обострение отношений с основным партнером – корейской компанией «Хёндай». Основная проблема – задержки в поставках машинокомплектов. Руководители ТагАЗа даже объявили, что завод прекращает выпуск южнокорейских моделей, ограничившись досборкой нескольких тысяч оставшихся «акцентов» и «санта-фе». Но точку в этой истории ставить рано: слишком выгодным для обеих сторон было длившееся девять лет сотрудничество. Так что «Хёндай» из Таганрога никуда не исчезнет.
Продолжается выпуск автомобилей под собственным брендом «ТагАЗ» (вседорожники «Тагер», «Роуд Партнер», грузовик LC100 «Мастер»). Набирает ход производство седанов С100 «Вега». Обвинения в плагиате еще окончательно не сняты, хотя независимая германская экспертиза подтвердила, что предмет спора – собственная, оригинальная разработка ТагАЗа, а не пиратская копия «Шевроле-Лачетти» (см. ЗР, 2010, № 3). Правда, корейская сторона не сдается и продолжает судебное расследование. Тем временем машины в Таганроге собирают, пусть и небольшими партиями.
Но основная ставка сделана на китайские автомобили:
седан «Вортекс-Эстина» («Чери-Фора» в девичестве) и кроссовер «Чери-Тигго». А недавно у ростовчан появились еще два новых китайских партнера – компании BYD и JAC. Уже идет тестовая сборка седана BYD F3, обещают и другие модели. А в соседнем цехе учатся собирать грузовики JAC; за ними, вероятно, последует и вседорожник. Вообще, руководители ТагАЗа считают сильным козырем своего завода возможность быстрой смены партнера для загрузки мощностей. Постановка на конвейер новой модели занимает всего несколько месяцев, что позволяет быстро реагировать на изменение конъюнктуры.
БАЛТИЙСКИЙ АЛФАВИТ
Похоже, лучше всех кризис преодолевает калининградский «Автотор», хотя, конечно, в прошлом году ему тоже пришлось значительно сократить выпуск. Тем не менее в списке собираемых машин появляются новые модели: в конце мая освоено очередное поколение БМВ 5-й серии, на участке производства КИА появился вседорожник «Мохаве». Продолжается сборка моделей «Опель» и «Шевроле»…
В финансовом плане компания твердо стоит на ногах: никаких кредитных проблем нет. Более того, весной руководители «Автотора» предложили Сбербанку, чтобы тот продал калининградцам весь заложенный пакет акций «ИжАвто», чтобы запустить в столице Удмуртии производство нескольких новых моделей на некоей унифицированной платформе. Что это будут за машины, пока неизвестно. Сбербанк и другие кредиторы решения о судьбе ижевского предприятия еще не приняли, а автоторовцы заявляют, что в случае отказа будут строить новый завод в партнерстве с одной из японских автофирм.
В ОПЕКЕ НЕ НУЖДАЮТСЯ
Выводы могут показаться банальными, но они напрашиваются. В наиболее сложной ситуации оказалось предприятие, которое находилось под пристальной опекой государства. Ему были предоставлены льготы по промсборке, а сейчас – и госгарантии по кредиту. Те заводы (частные, заметим), что льгот не получили, худо-бедно выкарабкиваются сами. Кстати, в новой стратегии развития автопрома до 2020 года про ТагАЗ и «Автотор» ни слова, финансовая помощь от правительства им тоже не положена. Горюют ли они об этом? Не заметил.
8636