ВАЗ 2105: Притча во языцех

В отличие от большинства ушедших на покой «родственников», «пятерку» и по сей день можно купить. А значит, хотелось бы рассчитывать на некоторую безотказность и ремонтопригодность, пусть даже и с поправкой на «пережитки социалистического прошлого».

Главным аргументом апологетов вазовской, да и прочей советской, автопродукции всегда был тезис: «Зато починить вы сможете всегда и везде – в деревне, на проселке, у обочины, в самом дальнем захолустье, причем почти бесплатно!» В принципе, это так. Почти так, хотя затраты сил и денег «умножать надо на два», учитывая более частые поломки, чем в случае с «буржуйскими» автомобилями. А лечение некоторых болячек потребует куда более творческого подхода, чем банальная замена шаровой опоры.

Двигатель

Первоначально, в 1980-м, двигатель в 1300 «кубиков» от «одиннадцатой» модели специально для ВАЗ 2105 серьезно обновили. Принципиальная разница – наличие ремня в приводе ГРМ вместо цепи на всех прочих тольяттинских моторах. Движок работал несколько тише собратьев, но периодически, при обрыве ремня, устраивал «встречу» клапанов с поршнями – с последующими капремонтными последствиями. Причем зачастую эта неприятность случалась раньше тех 60 тыс. км пробега, которые были отведены для беспроблемной жизни ремня.

Для семейства 2105 были разработаны моторы с ременным приводом ГРМ, позднее их вытеснили старые двигатели с цепью в механизме газораспределения

На первых «пятерках» восьмидесятых годов выпуска двигатель объемом 1,3 л пользовался более дурной славой, чем 1,5-литровый, которым комплектовался ВАЗ 21053, и даже чем «копеечный» 1200-кубовый – его ставили на ВАЗ 21051. Оба последних традиционно цепные, и кроме натяжителя и ограничителя, требовавших замены через 100 тыс. км, проблем с ними не было. Сама же цепь подходила к своему финалу вместе с поршневой группой. А это при грамотной эксплуатации и регулярной (не реже чем через 10 тыс. км) смене масла составляет 200–250 тыс. км пробега.

Значительно позже практически базовым двигателем для «пятерки» стал проверенный и в прошлом самый мощный «шестой» 1,6-литровый, хотя еще в начале девяностых автору доводилось встречать варианты с расточенным до 1,7 л блоком в самом что ни на есть заводском исполнении. Можно предположить их кэгэбэшное предназначение (раньше ФСБ называлось КГБ) – чтобы врагам не дать уйти! Теоретически небольшая часть машин могла попасть в открытую продажу, причем во всей своей «антишпионской» красе – с двумя бензобаками в багажнике и запаской на полу, двумя аккумуляторами под капотом и более высокими пружинами в подвеске.

После многих лет карбюраторной жизни «пятерка» в конце концов обзавелась вначале центральным, а затем и распределенным впрыском, что пошло ей только на пользу. От детских хворей отечественные системы управления уже избавились, и в целом современные модификации вазовских моторов показали себя надежнее карбюраторных «ретроградов». Да и в эксплуатации они приятнее – лучше подхватывают с низов, не дергаются сразу после запуска. Навесное оборудование на движке может потребовать неожиданно раннего и внезапного вмешательства. То, что на иномарках ходит сотни тысяч километров, на вазовской «классике» сгорает за десятки. Водяной насос, генератор, стартер (как, впрочем, практически все электрооборудование) и т.д. потребуют «вагон внимания» через год-другой эксплуатации. Причем в самый неожиданный момент.

Ходовая часть

При всем скепсисе к наследию советского автопрома надо сказать, что вазовские машины восьмидесятых годов выпуска по части трансмиссии не слишком-то сильно (в худшую сторону) отличались от среднестатистического современного автомобиля. Но в девяностые картина начала меняться. Если раньше 4-ступенчатая коробка передач зачастую переживала автомобиль в целом, то нынче ее переборка может потребоваться уже после пробега в 50 000 км.

То же самое касается и ходовой части. Если во времена эпохи соцреализма замена сайлент-блоков, обеспечивающих стабильно безопасную и комфортную езду, потребовалась бы только через 60–80 тыс. км, то нынче стук может появиться и через 40 тыс. Правда, сейчас их замена в любом сервисе гаражного типа стоит сущие копейки, а тогда эту деталь надо было еще достать. Червячный рулевой механизм раньше, как правило, начинал люфтить после 100 тыс. км. Нынче о такой цифре приходится лишь мечтать.

С другой стороны, может, оно и к лучшему – зачастую на новой машине активно «маслать» баранку под силу разве что тяжелоатлету. А вот что касается амортизаторов, то ни в те времена, ни много позднее они особой долговечностью не отличались. Но существует и обратная тенденция. Если раньше срок службы шаровых опор в передней подвеске и наконечников рулевых тяг был в разы меньше любых зарубежных аналогов, то сегодня срок их службы можно считать более-менее приемлемым.

Для своего времени это была мини-революция в отечественном автодизайне. Среди ее примет большие многосекционные задние фонари, алюминиевые бамперы с пластиковой накладкой по всей ширине и резиновыми наконечниками

Когда при достижении 90 км/ч кузов машины вдруг начинает пробирать мелкий озноб и снизу доносится монотонный гул, то причина, скорее всего, в дисбалансе карданных валов. Другие возможные объяснения: увеличился зазор в подшипнике промежуточной опоры, ослабло крепление поперечины к кузову автомобиля. Былой, еще советский, дефект в виде сверхбыстрого износа крестовин карданного вала на машинах последних лет выпуска почти не проявляется. Задний мост вряд ли доставит много хлопот. Некоторым владельцам досаждает шум при разгоне и торможении двигателем. Здесь можно предположить, что увеличились зазоры в зацеплении шестерен главной передачи или в подшипниках ведущей шестерни.

Не слишком радует выпускная система. На «пятерке», равно как и на других классических ВАЗах, хоть одна из трех частей тракта умирает до стотысячной отметки.

На фото вверху – первоначальный вариант интерьера «пятерки». Правда, на самых ранних ВАЗ 2105 стекла приборов имели характерную коническую форму (здесь уже плоские). Революционные для того времени цельноформованные облицовки дверей позднее заменили на обычные наборные. Подголовники на передних сиденьях были регулируемые. Но в последние годы стали устанавливать кресла с интегрированными подголовниками от «семерки» (фото снизу)

Кузов

Тем, кого заботит пассивная безопасность, вряд ли стоит рассматривать для себя классический ВАЗ как предмет ежедневной эксплуатации. Безопасность практически отсутствует, во всяком случае, по меркам последних десятилетий автомобильного прогресса. Хотя «складывание» капота и багажника при умеренных фронтальных ударах – определенно благо для сбережения ездоков. Тем не менее испытания по методике Euro NСAP убийственны в прямом и переносном смыслах слова.

На заднем ряду троим пассажирам не позавидуешь: места по ширине немного, пространства для ног тоже мало, плюс мешает бугор центрального тоннеля

Ржавчина при круглогодичной эксплуатации коснется всех проблемных мест – крыльев, порогов, а особенно – рамки ветрового стекла. Все это коррозия «сожрет» лет через шесть-восемь (в прошлые годы бывало и быстрее – претензии к качеству проката).

Усталость металла на пятом семействе проявит себя не самым безобразным образом по сравнению с другими моделями вазовской «классики» – передние лонжероны вместе с крыльями не встанут «триумфальной аркой». Да и багажник не просядет без чрезмерного увлечения перевозкой нерегламентированных тяжестей.

На мой взгляд...

Владимир Смирнов, редактор:

– «Пятерка», пожалуй, самый доступный легковой автомобиль на нашем рынке. Явно не лучший. Но худший ли? А с учетом ценника так и вовсе конкурентоспособный. И 30 лет – не возраст; сколько еще впереди, Бог весть...