Секрет долгожительства

До недавнего времени автомобили с роторно-поршневыми двигателями были у нас неким «тайным» оружием отечественных спецслужб. Табу сняли шесть лет назад, и первые ВАЗы с роторными моторами поступили в свободную продажу. Сразу нашлись рисковые парни, которые купили экзотические авто, наплевав на ресурс, прожорливость и другие минусы роторных моторов. Их прельщало одно – мощность! Некоторые из этих смельчаков и по сей день не жалеют о своем выборе. А все потому, что они знают секрет долгожительства РПД. Попробуем на примере моего ВАЗ-21099 до этого секрета докопаться.

Роторный двигатель закреплен на штатных местах. Сверху установлен карбюратор с большой «кастрюлей». В ней скрыт воздушный фильтр, который на несколько миллиметров шире стандартного. Трамблера нет, у каждой свечи (их всего четыре) своя катушка зажигания. Зато есть масляный радиатор (как в «Волге»). Поскольку у роторного мотора большая тепловая нагрузка, основной радиатор заменен на тот, что ставят в ВАЗ-2112. Для лучшего теплоотвода в РПД предусмотрено охлаждение роторов с помощью масляных форсунок – они установлены в эксцентриковом вале. Если прошляпить перегрев масла в роторе, то быстрая кончина движку гарантирована. Вот этот нюанс и стал причиной легенд о сверхмалом ресурсе двигателя Ванкеля! А между тем завод-изготовитель декларирует ресурс мотора в 120 тысяч километров. Правда, новые двигатели остались лишь на складах и найти их непросто даже в Тольятти. К сожалению, в заводской инструкции по эксплуатации ротора не сказано ни слова о температуре масла, да и в машине нет датчиков для контроля. Но дело поправимое: ведь тюнинг – штука могучая.

Взять мою «девяносто девятую». Я установил целых два дополнительных прибора. Один показывает температуру в картере двигателя, другой – в эксцентриковом валу ротора. На ходу рабочая температура +100 градусов по Цельсию.

После скоростного «отжига» стрелки датчиков почти синхронно подбираются к отметке 110. Если температура растет, газ нужно приотпустить, и мотор охладится. Как показала практика, на пределе своих возможностей и без негативных последствий ротор может молотить минут десять-пятнадцать. Если вы подружились с датчиками температуры масла, то 120 тысяч пробега гарантированы.

На ходу машина бесподобна. Педаль газа в пол – подхват, будто включилась турбина, и автомобиль ускорятся на все свои 135 лошадиных сил. Начинается «полет по приборам» – стрелки тахометра и спидометра упираются в ограничители. Краем глаза посматриваем на датчики температуры масла, как наказано. Пока все нормально. Входим в поворот – слава доработанной жесткой подвеске! И хотя алюминиевая защита картера порой гадко скрежещет на ухабах, малый клиренс для роторной машины – необходимость, а не чудачество. Да ведь не для проселков этот аппарат! Ему вольготно на хорошей дороге.

Ротор первый – однозначно. Ну что еще можно посоветовать?

Первое: к эксплуатации ротора действительно надо привыкать. Динамика ошеломляющая, но всегда надо следить за температурой масла. Плюс норма расхода масла составляет от 500 до 1000 граммов на 1000 километров пробега. Я каждое утро проверяю щуп, доливаю. Замена масла – каждые 5 тысяч километров.

Еще одна беда отечественных «ванкелей» – свечи, по две на каждую секцию. Отечественные А26ДВ1 служат не больше 5 тысяч километров, и у них порой осыпается изолятор. Импортные, скажем NGK, ходят 15 тысяч и более. От большого крутящего момента двигателя страдает штатная трансмиссия – сцепление, КП и особенно ШРУСы. Я все эти узлы поменял на более надежные импортные. Вывод: ротор предназначен для водителей аккуратных и желающих ездить быстро. Однако при покупке штатного автомобиля с роторным мотором надо знать: тюнинг, пусть даже легкий, неизбежен. Без него ротор умрет очень и очень быстро. В этом и заключается секрет долгожительства отечественных «ванкелей».

Фото автора