Nissan Tiida, Renault Megane, Hyundai I30, Opel Astra: Вкус и привкус
NISSAN TIIDA
1,6 л, 110 л.с., 4-ступенчатый автомат, комплектация Tekna, 720 900 руб.
RENAULT MEGANE
1,6 л, 106 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Expression, опции, 693 100 руб.
HYUNDAI i30
1,6 л, 126 л.с., 5-ступенчатая механика, комплектация Comfort, 678 900 руб.
OPEL ASTRA
1,4 л, 140 л.с., 6-ступенчатая механика, комплектация Cosmo, опции, 828 400 руб.
Утверждают, что автомобили-одноклассники очень похожи друг на друга, особенно внешностью и ценами. Согласен, но лишь отчасти.
Действительно, Hyundai i30 и новичок Renault Megane похожи не только внешне. Это типичные хэтчбеки с мотором 1,6 л и механической коробкой передач. Однако, у машин разные характеры, подходы к использованию внутреннего пространства, ездовые возможности, даже запахи в салоне.
Подретушированный Nissan Tiida со 110-сильным мотором и автоматом и перекачанный (не только турбонаддувом, но и дополнительным оборудованием) Opel Astra с двигателем в 140 л.с. – со своими особенностями.
Tiida: ждите сюрпризов
Симпатичные, но явно тяжеловесные формы Nissan Tiida не заставят сердце учащенно забиться. Вход в машину (и выход) с относительно высокой крышей удобен. Сиденья кожаные, «иллюминатор» климатической установки симпатичен, есть даже компактный экран навигации – последнее приобретение. Tiida привлекает внимание удобными ящичками и кармашками, не говоря уже о двигающемся диване и продуманном размещении задних пассажиров.
За рулем сидеть слишком высоко, обзорность ограничена нависающим перед глазами потолком. И это полбеды, хуже, что водительское кресло неудачное – с короткими подушкой и спинкой. Уж не знаю, на кого оно рассчитано, но все эксперты жаловались на быстро затекающую спину и болтанку верхней части туловища. На этом фоне мелочно критиковать обычную, ничем не примечательную комбинацию приборов, упрятанную с глаз долой регулировку наружных зеркал, настраиваемое лишь по высоте рулевое колесо.
Оценкам большинства ездовых качеств сопутствовала бы спокойная сдержанность, не будь у Tiida самого обычного, на первый взгляд, автомата, добившегося полного взаимопонимания с таким же, ничем вроде не выделяющимся мотором. Именно слаженная работа агрегатов предопределила мои водительские впечатления.
Мягкий, но достаточно темпераментный разгон, быстрые и вместе с тем плавные переключения. Конечно, этот автомат недолюбливает агрессивную манеру вождения – иногда запаздывает с переключением. Но стоит вести себя чуть поспокойнее – и, кажется, лучшего партнера не найти.
Tiida порой кажется мягкой и комфортной, особенно на мелких неровностях, где соперники старательно громыхают подвесками. Но вдруг неприятно поражает прыгучестью на пологих волнах, резкими колебаниями кузова. Потом машина напрягает кренами и неточным управлением в самом безобидном повороте. То и дело норовящую рвануть по прямой, ее приходится с усилием запихивать внутрь виража.
Таково влияние подвесок с внушительным дорожным просветом, настроенных на неважные дороги. Но как раз на них машина и преподносит наибольшее количество малоприятных сюрпризов, особенно на высокой скорости. Поначалу кажущийся вполне приемлемым, комфорт Tiida для России не очень подходит.
Megane чаще всего послушен
Новый Renault Megane внешне более сдержан, в какой-то мере даже консервативен.
В Tiida чувствовалась попытка сделать интерьер подороже. Здесь же, невзирая на мягкий пластик, серебристые вставки под алюминий на передней панели и даже раздельный климатик, возникает ощущение недорогой машины.
Зато на водительском месте гораздо удобнее. Да, и здесь ничего особенного, но кресло приятно обволакивает тело, а диапазоны перемещений, особенно по вертикали, восхищают. А вот сзади места лишь на двоих, и все на пределе. Водитель и передний пассажир в привилегированном положении. Одному – регулируемый в двух направлениях руль, удобные педали и переключатели, другому – простор.
Похоже, эти жалобные звуки, раздающиеся из трансмиссии, «пустая» педаль сцепления, схватывающего в последний момент, безвольный механизм переключений становятся визитной карточкой всех Renault с мотором 1,6 л – от Logan до Duster. Megane не исключение.
Отрадно видеть число 91 на лючке бензобака – свидетельство адаптации машины к нашим условиям. Жаль, возможности мотора вновь не впечатляют. В Tiida 110 «лошадей» радовали удобством и взаимопониманием, а 106-сильный Renault Megane на этом фоне выглядит недокормленным. Двигатель противопоставляет этому недостатку удобную и очень логичную эластичность. Привыкнув к ней, удается реже пользоваться коробкой.
Megane вполне комфортен с точки зрения шумов и вибраций. Да, двигатель после 4000 об/мин напомнит о себе не очень породистым гулом, но в зоне более низких оборотов его приглушенное звучание не утомляет.
Подвески – жесткие не только на дорожной мелочи (в этом Tiida даже предпочтительнее). Но в целом Renault Megane хорошо справляется с большинством отечественных колдобин, демонстрируя стабильное, а главное, неутомительное поведение на дороге. А уж управляемость!.. Иногда кажется, автомобиль сам заезжает в поворот – настолько охотно реагирует на команды водителя.
Поведение «француза» понятно и логично в большинстве ситуаций. Есть особенность: иногда, попав на неровности (серия поперечных волн, например), задняя подвеска начинает «рулить» уж слишком активно, норовя испугать торопливого и малоопытного водителя.
Hyundai: в поисках шестой передачи
Острые углы, замысловатые линии – корейский задор оставил отпечаток буквально на всех деталях экстерьера Hyundai i30.
Мягкий пластик передней панели, симпатичная и просторная на фоне остальных комбинация приборов подсвечена от души, не то что в Megane.
Hyundai набирает очки за счет высококачественного и в какой-то мере нетипового интерьера. Водителю удобно, просторно задним пассажирам, оснащение не хуже, чем в Tiida или Megane. Но «музыка» звучит не столь богато. Водительское сиденье ориентировано на более высокую, нежели у «француза», посадку, и это немного мешает. Но в целом усаживаешься хорошо. В том числе благодаря большим регулировочным диапазонам.
Тяготеющий к высоким оборотам 126-сильный двигатель довольно быстро приучает аккуратно включать сцепление, иначе колеса шлифуют асфальт даже на второй передаче. При этом мотор эластичен и на низких оборотах. Трансмиссия i30 своеобразна: передачи подобраны таким образом, что даже при 120 км/ч на хорошем загородном шоссе мотор ревет. Ведь на тахометре почти 4000 об/мин. Сначала кажется, что едешь на третьей, потом начинаешь машинально искать несуществующую шестую передачу. Ставим в протокол оценку, соответствующую такому акустическому сопровождению.
С ездовым комфортом напряженно. Одни непримиримо жесткие подвески чего стоят. Они бесхитростно потряхивают не только на мелких неровностях – этого у всех тестовых хэтчбеков хватает, разве только Tiida чуть получше. Hyundai же норовит детально проинформировать о любой неровности на дороге. Там, где Tiida укачивала, норовя разболтать верхнюю часть туловища, i30 жестко трясет, вызывая дискомфорт где-то внутри организма.
Помимо возможностей мотора, в ездовом плане Hyundai может противопоставить соперникам лишь отличные тормоза и напористую, хотя и немного искусственную, управляемость. «Кореец» слишком резок: мгновенный отклик на любое прикосновение к рулю и соответствующее поведение, ориентированное на темпераментных и энергичных.
Astra: мнения разделились
Мнения экспертов, до этого почти во всем совпадавшие, разделились.
Молодежь просто без ума от эффектной (а на мой вкус, несколько смазливой) внешности Opel Astra, в восторге от рельефных спортивных (правда, опциональных) сидений. Мои замечания к упрятанной и неудобной рукоятке регулировки спинки не воспринимают, как и рассуждения о том, что на водительском месте устраиваешься втрое дольше, чем в остальных машинах.
Сидится, правда, здорово, но слишком зажато. В таком кресле хорошо на горной дороге, где центробежные силы диктуют условия существования, а в обычной жизни предпочту что-нибудь попроще. Пытаемся усесться сзади – не получается: очень тесно. Спортивные передние сиденья только усугубляют ситуацию.
Трудно разобраться в многокнопочной клавиатуре центральной консоли. Но с другими органами управления все в порядке.
Турбодвигатель в 140 «лошадей» покоряет стартом с места. Дает почувствовать отменную гибкость на средних оборотах, когда лишь прикоснешься к педали газа – и Opel плавным, но мощным рывком устремляется вперед. В этой номинации ему нет равных. Однако на большее рассчитывать не стоит. Утопив акселератор в пол, бесполезно ждать, что двигатель вдруг вспыхнет. Все свое он отдал раньше, между 2000 и 3500 об/мин, а теперь ведет себя довольно вяло. В этом смысле Hyundai повеселее. Зато Astra трудно сравнивать с конкурентами по части шумоизоляции. Порода и немецкий инженерный подход берут свое. Корейский i30 на этом фоне выглядит пионером, затесавшимся в компанию профессионалов.
Opel пытается победить, предлагая дорогую опцию – так называемое адаптивное шасси. Это автоматически регулируемые амортизаторы, меняющиеся настройки усилителя руля, педали акселератора и даже вспыхивающая багрянцем подсветка приборов. Игрушка классная… Но в жизни комфортным режимом удается пользоваться главным образом в городе. На шоссе подвески не справляются с волнами, допуская бурную раскачку кузова, да и управляемость становится расхлябанной.
Режим «sport» делает машину очень послушной, интересной на дороге, позволяет играючи справляться с быстрыми виражами. Одно условие: асфальт должен быть ровным, иначе Astra вытрясет всю душу. Да, Megane во многих ситуациях комфортнее... Вот и ездишь, то включая «sport», то выключая.
Устанавливаем климат
Редкий случай, когда системы отопления и вентиляции удостаиваются столь пристального внимания. Причин несколько…
Nissan Tiida – хороший, добротный вариант: крупные тумблеры, понятные символы. Но до блока задания температуры водителю тянуться далековато. Для полной гармонии не хватает экранного простора, да и отдельная настройка для переднего пассажира не помешала бы.
В Renault Megane слишком мелкие символы и кнопки. К последним пришлось привыкнуть, воспользовавшись палочкой-выручалочкой – режимом «авто». Разобраться с задаваемой температурой заметно сложнее. На улице +7 ºС, при этом на дисплее 24º, а в салоне веет такой прохладой, что начинаешь ежиться. Попытка прибавить жару приводит к тому, что голове становится жарко (на экране 27º), но в ногах по-прежнему сквозит «легкий бриз». Ситуацию удается исправить, только перейдя на ручное управление, но цифры на экране все равно остаются нереальными.
В Hyundai i30 очень быстро находишь общий язык с блоком управления климатом. Все под рукой и удобно. В салоне легко дышится благодаря отличному распределению воздушных потоков. Немного мешает слишком яркая голубизна экранов. Ее, несомненно, можно приглушить, но выбранный цветовой спектр все равно раздражает в темное время.
Климатик Opel Astra впору ставить в пример: работает система вентиляции классно. Вот только пользоваться нагромождением кнопок крайне неудобно – настолько, что машине пришлось снизить оценку в графе «Органы управления».
Кому что важнее
Подбирая машину для себя, к рассудительности Megane и чуткости автомата Tiida я добавил бы экспрессию Hyundai i30. Затем прослоил бы все это высококачественными материалами Astra, только не этой, перенасыщенной дополнительным оборудованием, а попроще.
Но идеальных автомобилей не бывает, и с точки зрения цены тоже. Хорошо упакованные версии трех участников теста стоят около 700 тысяч, а Opel Astra, благодаря опциям, дороже еще минимум на сотню тысяч.
Nissan Tiida со 175-миллиметровым дорожным просветом и продольно регулируемым задним диваном – неплохой вариант для настоящих дачников, спокойных и терпеливых. Уравновешенный и экономичный Renault Megane, вероятно, особенно интересен жителям большого города. Ну а Hyundai i30 – неплохой компромисс между отличными семейными возможностями и неукротимым темпераментом. Наконец, победивший Opel Astra очень грамотно ориентирован на молодых и преуспевающих.
Автомобили на тест предоставлены российскими представительствами «Ниссан», «Хёндай», «Дженерал моторс», а также компанией «Автофрамос».
100017