Lexus ES 350: воспоминание о счастье
Lexus ES 350
Lexus ES 350В лучах вечернего краснодарского солнца, поблескивая невероятным по красоте бело-жемчужным перламутром, ES растормошил во мне юношеские воспоминания: с таким же в точности восхищением здесь же четверть века назад я смотрел на белоснежную “Волгу”, на которой имел счастье прокатиться. В честь примерного поведения дядя позволил мне, 12-летнему пацану, немного “порулить”.
Когда в аэропорту я получил ключи от нового Lexus, то особых эмоций не испытал. Ну вот, подумалось мне, еще один дорогой седан престижной марки, который принудительно интегрировали в респектабельную семью модели, выдернув из родительского дома Toyota. Если абстрагироваться от обильного макияжа, то под развесистыми гроздями дорогих аксессуаров легко обнаружить Camry.
Домашний очаг на колесах
Стоило мне заглянуть внутрь, как я тотчас же проникся теплым, почти квартирным уютом – автомобиль словно пытается достучаться до моего сердца.
Оп! При посадке за руль я приложился макушкой к дверному проему – н-да, наверное, кресло стоило бы заблаговременно приспустить вниз. Но даже в самом нижнем положении подушки я чувствовал себя несколько стесненным в мыслях – уж слишком мало места над головой. Виной тому люк, от которого избавиться никак нельзя – это неотъемлемая составляющая роскошной базовой комплектации. Наша машина в версии Luxury и вовсе щеголяет “панорамой”: это два отдельных люка – для передних и задних пассажиров.
Кроме как к довольно низкому потолку, придраться в салоне ES особо и не к чему. Сиденье спрофилировано хоть и в противовес немецкой жесткости, но отнюдь не с американской классической мягкостью. Кожа самая что ни есть настоящая, нежная и приятная на ощупь. Разве что дерево выглядит не слишком убедительно, но, как выяснилось, это особенность именно нашей машины.
Данный экземпляр вообще уникален тем, что попал к нам по ошибке: предназначенные для России машины получат “более деревянную” отделку салона. Ухмылку способна вызвать разве что надпись All Auto на блоке стеклоподъемников водительской двери, ибо такого рода оборудование в бизнес-седанах подразумевается само собой – немцы уже не акцентируют внимание на подобных мелочах.
Взгляд ублажает лунное свечение панели приборов, слух ласкает акустика Mark Levinson, а услужливый русскоговорящий навигатор сообщает приятным женским голосом: “Пожалуйста, соблюдайте правила дорожного движения”. Что ж, пора выдвигаться…
Изоляция? Релаксация!
Запускаю мотор кнопкой (ключ покоится в кармане) и лишь по тахометру понимаю, что машина готова отправиться в путь – настолько беззвучно работает силовой агрегат. По замысловатому изогнутому желобу отправляю рычаг автоматической коробки в положение "Драйв", и ES мягко, по-кошачьи, отчаливает со стоянки. В точности соблюдая скоростной режим (спасибо навигатору за методичные напоминания!), я ощущал себя словно отгороженным от звуков внешнего мира: до 70 км/ч двигателя не слышно, в коробке незаметно сменяются передачи, а подвеска отменно сглаживает редкие, но меткие огрехи краснодарских дорог.
За рулем ES этот солнечный курорт воспринимается практически бесшумным городом, чему способствует неторопливый, по московским меркам, темп передвижения.
Забортный термометр показывает плюс 22 по Цельсию, я выключаю климат-контроль и открываю окно. Городская жизнь вливается в салон пением птиц и рокотом машин – нет, все же у ES завидная звукоизоляция! Но крупный по местным масштабам город неожиданно быстро заканчивается – мы выезжаем на федеральную трассу M4, ведущую через Адыгею прямо к Черному морю. И слава Богу – а то я уже практически засыпаю за рулем: сказывается отсутствие внешних раздражителей, да и вентиляция кресла, знаете ли, расслабляет.
Чего изволите?
Нам предстоит одолеть чуть меньше трехсот километров до Геленджика. Четырехполосное шоссе позволяет удерживать приличную крейсерскую скорость, и мотор опять притаился в тишине: при 120 км/ч на тахометре всего 2000 об/мин. Но шум от колес при такой скорости уже ощутим: либо арки защищены все-таки недостаточно, либо шины Yokohama слишком уж стремятся оправдать свое говорящее название Decibel.
Спустя полчаса дорога становится на полосу уже, и это хороший повод испытать 3,5-литровый V6. Даже короткие карманы для обгонов ES не смущают: я перевожу селектор в спортивный режим, четвертая передача сменяет шестую, обороты подрастают с 1600 до 3000 об/мин – к бою готов! Отменное ускорение со 100 км/ч сопровождает впервые за день услышанный баритон мотора, который обрывается в районе 6500 об/мин одновременно со сменой передачи в коробке.
Машина хорошо держит дорогу и охотно перестраивается при обгоне, а ожидаемой валкости в поворотах нет и в помине. На фоне изумительно комфортабельной подвески такое поведение прямо будоражит! И все же переднеприводный Lexus никоим образом не подначивает на агрессивную езду с частыми перестроениями.
Голосистый на высоких оборотах мотор совсем не вписывается в философию ES, он словно сообщает: “Сделаю все, что вашей душе угодно!” Но при этом мягко и ненавязчиво дает понять, что более степенное передвижение в рамках ПДД - правильный выбор. Об этом, кстати, мне вот уже в десятый раз напоминает навигационная барышня. Вот ведь настойчивая попалась!
Персоналка
Прошу коллегу сменить меня за рулем: уже вечереет, а я даже не успел взглянуть на береговую линию. Примерю я на себя роль бизнесмена, благо ноутбук с собой. Подлокотник – широченный, места в ногах – море, и лишь покатый потолок на откровенных ухабах в пригороде Геленджика слегка жмет в темечке.
Для полного счастья не хватает, пожалуй, отдельного монитора: за рулем я мог только слушать концертный DVD в аудиосистеме, а изображение в угоду безопасности оказалось заблокировано. Теперь же на диване, потягивая минералку, я был бы не прочь как следует рассмотреть, у кого именно столь необычное контральто, – ан нет, мониторы для задних седоков не предусмотрены.
Вкусив прелести отменного двигателя, "мой шофер" в боевом запале моментально забыл про свой ценный груз, и тогда мне пришлось попросить его двигаться потише. Я и раньше догадывался, что мотор, несмотря на солидный объем и не гуманную с точки зрения налогообложения мощность, обладает достаточно скромным аппетитом: пройденные 150 км лишь на четверть опустошили бак. А на 25-километровом участке с круиз-контролем, выставленным на отметку 100 км/ч, V6 расходовал лишь 6,3 л на сотню.
В поисках оппонентов
Уже вечером в отеле я вдруг понял, что хочу подойти к машине и поблагодарить ее за такую покойную, словно в самолете первым классом, поездку. Я совершенно не устал, ни за рулем, ни тем более сзади. Даже заочные претензии к казалось бы завышенному ценнику, после сравнения с конкурентами, отошли на второй план. Ведь уже в базовом ES есть все, что необходимо для бизнес-седана и даже немного больше.
Ну а конкурент у седана, по большому счету, всего один – Audi A6, ибо “пятерка” BMW, “мерседесовский” E-класс и Infiniti-M оппонируют в большей степени заднеприводному GS. Конечно, у Audi, по сравнению с Lexus, более утонченный и более продуманный интерьер. При этом A6 с сопоставимым мотором и уровнем оснащения стоит дороже на 20%. Так что, выбрав Lexus, можно получить все и сразу – и при этом ощутимо сэкономить.
Кстати, на подержанные ES350, привезенные из-за океана, цена до сих пор упала не слишком сильно: например, 3-летний экземпляр предлагают за 1,4 – 1,6 млн. рублей. Уж и впрямь – не лучше ли взять такой же, но новый?
От комфорта до люкса
Базовая версия Comfort стоит 1 850 000 рублей и включает 10 подушек, ABS, ESP, 2-зонный климат-контроль, электропривод стекол, зеркал, передних обогреваемых и вентилируемых сидений и люка, кожаный салон, ксеноновые адаптивные фары, передний и задний парктроники, а также MP3-магнитолу с 6-дисковым чейнджером и систему доступа без ключа.
Доплатив 236 500 рублей за Luxury, получите цветной дисплей с навигацией и камерой заднего вида, кожу более тонкой выделки, второй люк для пассажиров, DVD-чейнджер с акустикой Mark Levinson и 14-ю динамиками, плюс отделанный деревом руль и набалдашник рычага коробки. У престижных европейских одноклассников такой набор зачастую обходится вдвое дороже.
Японский американец? Американский японец!
История модели ES идет практически в унисон с историей самой марки Lexus. В далеком 1989 году, когда Toyota предприняла попытку противостояния именитым немецким и американским брендам, одновременно с представительским LS400 появился и бизнес-седан ES250.
С тех пор минуло уже четыре поколения модели; а нынешнее, пятое по счету, дебютировало в 2006 году. Создали машину на базе Camry, однако в Японии есть еще более точный аналог ES – Toyota Windom. Согласно традиции, последнее поколение получило более мощный мотор, а также просторный и солидный салон.
Еще недавно этот бизнес-седан можно было получить лишь двумя способами – либо обратившись к серому дилеру, либо притащив из-за океана собственными силами. Но в конце лета ES350 легализовали, представив его на Московском автосалоне теперь уже совершенно официально.
ДЕЖАВЮ
В лучах вечернего краснодарского солнца, поблескивая невероятным по красоте беложемчужным перламутром, ES растормошил во мне юношеские воспоминания: с таким же в точности восхищением здесь же четверть века назад я смотрел на белоснежную “Волгу”, на которой имел счастье прокатиться – в честь примерного поведения мой дядя позволил мне, 12-летнему пацану, немного “порулить”. А ведь когда в аэропорту я получил ключи от нового “Лексуса”, особых эмоций не испытал. Ну вот, подумалось мне, еще один недешевый седан престижной марки, который принудительно интегрировали в респектабельную семью “Лексусов”, выдернув из родительского дома “Тойоты”: если абстрагироваться от обильного макияжа, то под развесистыми гроздями дорогих аксессуаров легко обнаружить “Кэмри”.
ДОМАШНИЙ ОЧАГ НА КОЛЕСАХ
Стоило мне только заглянуть внутрь, как я тотчас же проникся каким-то теплым, почти квартирным уютом – автомобиль словно пытался достучаться до моего сердца. Оп! При посадке за руль я приложился макушкой к дверному проему – н-да, наверное, кресло стоило бы заблаговременно приспустить вниз. Но даже в самом нижнем положении подушки я чувствовал себя несколько стесненным в мыслях – уж слишком мало места над головой. Виной тому люк, от которого избавиться никак не можно – это неотъемлемая составляющая базового оснащения. Наша же машина в версии “Лакшери” и вовсе щеголяет “панорамой”: это два отдельных – для передних и задних пассажиров – окошка, через которые открывается изумительный вид – все ж таки мы находимся на юге с его яркой и богатой природой. Кроме как к довольно низкому потолку, придраться в салоне ES особо и не к чему. Сиденье спрофилировано хоть и в противовес немецкой жесткости, но отнюдь не с американской классической мягкостью. Кожа самая что ни есть настоящая, нежная, приятная на ощупь; и разве что дерево выглядит не слишком убедительно. Но, как выяснилось, это частная особенность именно нашей машины. Данный экземпляр вообще уникален тем, что попал к нам по ошибке: предназначенные для России машины получат “более деревянную” отделку салона. Ухмылку способна вызвать разве что надпись All Auto на блоке стеклоподъемников водительской двери, ибо такого рода оборудование в бизнес-седанах подразумевается само собой – те же немцы не акцентируют внимание на подобных мелочах. Взгляд ублажает лунное свечение панели приборов, слух ласкает акустика “Марк Левинсон”, а услужливый навигатор с родным интерфейсом сообщает приятным женским голосом: “Пожалуйста, соблюдайте правила дорожного движения”. Что ж, пора выдвигаться…
ИЗОЛЯЦИЯ? РЕЛАКСАЦИЯ!
Запускаю мотор кнопкой (ключ покоится в кармане) и лишь по тахометру понимаю, что машина готова отправиться в путь – настолько беззвучно работает силовой агрегат. По замысловатому изогнутому желобу отправляю рычаг автоматической коробки в самый низ, и ES мягко, по-кошачьи отчаливает со стоянки. В точности соблюдая скоростной режим (спасибо навигатору за методичные напоминания!), я ощущал себя словно отгороженным от звуков внешнего мира: до 70 км/ч двигателя не слышно, в коробке незаметно сменяются передачи, а подвеска отменно сглаживает редкие, но меткие огрехи дорог Краснодара. За рулем ES этот солнечный курорт воспринимается практически бесшумным городом, чему способствует неторопливый по московским меркам темп передвижения. Забортный термометр показывает плюс 22 по Цельсию, я выключаю климат-контроль и открываю окно. Городская жизнь вливается в салон пением птиц и приглушенным рокотом машин – нет, все же у ES прямо-таки завидная звукоизоляция! Но крупный по местным меркам город неожиданно быстро заканчивается – мы выезжаем на федеральную трассу M4, ведущую через Адыгею прямо к Черному морю. И слава Богу – а то я уже практически засыпаю за рулем: сказывается отсутствиевнешних раздражителей, да и вентиляция кресла, знаете ли, расслабляет.
ЧЕГО ИЗВОЛИТЕ?
Нам предстоит одолеть чуть меньше трехсот километров до Геленджика. Четырехполосное шоссе позволяет удерживать приличную крейсерскую скорость, и мотор опять притаился в зоне тишины: при 120 км/ч на тахометре всего лишь 2000 об/мин. Но шум от колес при таком темпе уже ощутим: либо арки защищены все-таки недостаточно, либо шины “Йокогама” слишком уж стремятся оправдать свое говорящее название “Децибел”. Спустя полчаса дорога становится на полосу уже, и это хороший повод испытать 3,5-литровый V6. Даже короткие карманы для обгонов ES не смущают: я перевожу селектор в спортивный режим, четвертая передача сменяет шестую, обороты подрастают с 1600 до 3000 об/мин – к бою готов! Отменное ускорение со 100 км/ч сопровождает впервые за день услышанный приятный баритон мотора, который обрывается в районе 6500 об/мин одновременно со сменой передачи в коробке. Машина хорошо держит полосу, охотно меняет ее при обгоне, а ожидаемой валкости в поворотах нет и в помине. На фоне изумительно комфортабельной подвески такое поведение прямо будоражит! И все же, несмотря на свои способности, переднеприводный “Лексус” никоим
образом не подначивает на агрессивную езду с частыми перестроениями. Приятно голосистый мотор совсем не вписывается в философию интерьера ES, он словно сообщает: “Сделаю все, что вашей душе угодно!” – но при этом мягко, ненавязчиво дает понять, что более степенное передвижение в рамках ПДД – на самом деле гораздо более правильный выбор тактики. Об этом, кстати говоря, мне вот уже в десятый раз напоминает навигационная барышня. Вот ведь какая настойчивая попалась!
ПЕРСОНАЛКА
Прошу коллегу сменить меня за рулем: уже вечереет, а я так и не насмотрелся на береговую линию, стелящуюся слева от нас каменистой полосой. Примерю-ка я на себя роль бизнесмена, благо ноутбук с собой. Подлокотник – широченный, места в ногах – море, и лишь покатый потолок на откровенных ухабах в пригороде Геленджика слегка теребит волосы на моей макушке. Для полного счастья не хватает, пожалуй, отдельного монитора: за рулем я мог только слушать концертный DVD, скормленный аудиосистеме в
начале поездки, а изображение в угоду безопасности оказалось заблокировано. Теперь же на диване, потягивая минералку, я был бы не прочь как следует рассмотреть, у кого именно столь необычное контральто, – ан нет, видеосалон положен только обитателям передних сидений. Вкусивший прелесть тяги двигателя, мой шофер в боевом запале моментально забыл про свой ценный груз, и тогда мне пришлось попросить его двигаться потише. Я и раньше догадывался, что мотор, несмотря на солидный объем и не гуманную с точки зрения налогообложения мощность, достаточно скромен на аппетит: пройденные 150 км лишь на четверть опустошили бак. Но на 25-километровом участке с круизконтролем, выставленным на отметку 100 км/ч, V6 довольствовалась всего лишь 6,3 л на сотню – об этом мне поспешил доложить превентивно обнуленный бортовой компьютер.
В ПОИСКАХ ОППОНЕНТОВ
Уже вечером в отеле я вдруг понял, что хочу подойти к машине и поблагодарить ее за такую покойную, словно в салоне первого класса, поездку. Я не устал ни на секунду – ни в роли водителя, ни в амплуа пассажира. Даже заочные претензии к завышенному, как мне казалось, ценнику после сравнения с конкурентами отошли на задний план. Ведь, по сути, уже в базовом ES есть все, что необходимо для такой машины, – и даже немного больше. Ну а конкурент у седана, по большому счету, всего один – “Ауди-A6”, ибо “пятерка” БМВ, “мерседесовский” E-класс и “Инфинити-M” оппонируют в большей степени заднеприводному GS. Конечно, у “Ауди” по сравнению с “Лексусом” более утонченный и, чего уж скрывать, более продуманный интерьер. Но при этом A6 с сопоставимым мотором и уровнем оснащения стоит дороже на весомые 20%. Так что, выбрав “Лексус”, можно получить все и сразу – и при этом ощутимо сэкономить. Кстати, на подержанные ES350, привезенные из-за океана, цена до сих пор упала не слишком сильно: так, например, 3-летний экземпляр предлагают за 1,4 – 1,6 млн. рублей. Уж и впрямь – не лучше ли взять такой же, но новый?
ОТ КОМФОРТА ДО ЛЮКСА
Базовый “Комфорт” стоит 1 850 000 рублей и включает 10 подушек, ABS, ESP, 2-зонный климат-контроль, электропривод стекол, зеркал, передних (обогреваемых и вентилируемых) сидений и люка, кожаный салон, ксеноновые адаптивные фары, диски из легкого сплава, передний и задний парктроник, а также MP3-магнитолу с 6-дисковым чейнджером и систему доступа без ключа. Доплатив 236 500 рублей за “Лакшери”, вы получите цветной дисплей с навигацией и камерой заднего вида, кожу более тонкой выделки, второй люк для пассажиров дивана, DVD-чейнджер с акустикой “Марк Левинсон” и 14-ю динамиками плюс отделанный деревом руль и набалдашник рычага коробки. У престижных европейских одноклассников такой набор зачастую обходится вдвое дороже.
ЯПОНСКИЙ АМЕРИКАНЕЦ? АМЕРИКАНСКИЙ ЯПОНЕЦ!
История модели ES идет практически в унисон с историей самой марки “Лексус”. В далеком 1989 году, когда “Тойота” предприняла попытку противостояния именитым немецким и американским брендам, одновременно с представительским LS400 появился и бизнес-седан ES250 (на фото). С тех пор минуло уже четыре поколения модели; а нынешнее, пятое по счету, дебютировало в 2006 году. Создали машину на базе “Кэмри”, однако в Японии есть еще более точный аналог ES – “Тойота-Уиндом”. Согласно устоявшейся традиции, последнее поколение получило мотор помощнее и пообъемистее, а также заметно более просторный и солидныйсалон.
17424