Толстая золотая середина, или возвращение 750 см³

«Когда рогатка – слишком мало, а атомная бомба – слишком много…» Примерно в таком положении очутились в нулевые покупатели мотоциклов-родстеров. Японские компании наперебой предлагали им либо «шестисотки», либо «от литра и выше». А середина – которая золотая – затерялась…

Сквозняк на этом месте первыми почувствовали маркетологи концерна Kawasaki. В пику 600-кубовым родстерам конкурентов они в 2004 году вывели на рынок модель Z750. Она была ощутимо дешевле 1000-кубовых моделей, но лишь чуть-чуть дороже «шестисоток»: в год дебюта она стоила в Европе 7999 евро – за Kawasaki Z1000 тогда просили 9999 евро, а за 600-кубовый Honda Hornet – 7864 евро (просим прощения за упоминание лишь европейских цен – но наши формируются столь загадочным образом, что не всегда отражают рыночную ситуацию. К тому же в 2004 году цены на мотоциклы в РФ указывали и в у.е., и в долларах, и в евро – причем порой в ценнике одной компании). По максимальной мощности и скорости дебютант находился на уровне современных ему 600-кубовых родстеров, но при этом превосходил их по «мясу» на средних и малых оборотах, что весьма ценно в реальной жизни. Простой, казалось бы, рецепт сработал «на все сто». Kawasaki Z750 сразу же вошла в первые пятерки европейских хит-парадов – и выходить оттуда не собирается. Поскольку ни одна разумная компания не гнушается повторять удачные ходы соперника, то вопрос о том, последуют ли за Kawasaki конкуренты, даже не стоял. Скорее актуален другой вопрос: чего же они столько медлили?

Да, Kawasaki наслаждалась положением монопольного поставщика 750-кубовых «юджимов» (от UJM – Universal Japan Motorcycle, то есть типичный четырехцилиндровый родстер) целых шесть лет. Лишь в 2010 году на рынок вышел 800-кубовый Yamaha FZ8/Fazer 8 («Мото» №5,6–2010). Причем дебютант выглядел более чем серьезным соперником Z750: тут тебе и два варианта исполнения (нэйкед и в полуобтекателе), и жесткая алюминиевая рама, и моноблочные тормоза с ABS… Правда, и денег за все это великолепие Yamaha просит чуточку побольше.

Yamaha Fazer 8 – отличный образец универсального мотоцикла средней кубатуры.

А в этом сезоне проснулась и Suzuki… Ее GSR750 может похвастаться двигателем, который ведет свое происхождение от легендарного спортбайковского GSX-R750. Естественно, над ним провели все причитающиеся шаманские пляски с целью укрощения его характера и спрямления кривой крутящего момента: другие распредвалы, радикальные изменения впускного и выпускного тракта и т.п. На дружелюбность характеристики работают и фирменная система SDTV (две дроссельные заслонки на цилиндр: первой управляет водитель, второй – сервомотор по команде блока управления), и мощностной клапан в выпускной системе.

Силовой агрегат установлен в пространственную раму, собранную из стальных труб круглого и D-образного сечения. Она заужена в середине, чтобы водителю легко было ставить ноги на землю. Подвески выглядят серьезно: впереди «первертыш» с картриджем, сзади – маятник и рычажная система для обеспечения прогрессивной характеристики. Вот только возможности регулировок ограничены изменением преднатяга пружин (зато и спереди, и сзади). И на тормозах скроили: внушительные 310-мм диски – и скромные двухпоршневые скобы Tokico. По заказу ABS – но без этого современный родстер уже нельзя себе представить.

Suzuki GSR750 – новый игрок в 750-кубовой нише.

Двигатель GSR750 ведет свое происхождение от спортбайковского GSX-R750.

Передняя вилка KYB мотоцикла GSR750 – перевернутого типа, с картриджной начинкой и регулировкой преднатяга пружин.

Приборная панель Suzuki GSR750 – с большим стрелочным тахометром и жидкокристаллическим дисплеем, на который выводится и номер включенной передачи.

Что поделать, «скроили» – чуть ли не ключевой термин для создателей современных бюджетных родстеров. И вот тут-то Kawasaki и нашла великолепный маркетинговый ход: предоставила покупателям мотоцикл, упакованный классом выше. Итак, новый Z750R, ходовая которого взяла ряд узлов от более статусного Z1000 (правда, в основном от его предыдущего поколения). Во-первых, это вилка-перевертыш с регулировками преднатяга пружин и гидравлики отбоя. Во-вторых, задняя подвеска с алюминиевым маятником и газонаполненным амортизатором рюкзачного типа (регулировки преднатяга и гидравлики отбоя). В третьих, тормозная система с лепестковыми дисками, армированными магистралями, передними радиальными скобами и радиальным же главным цилиндром. Добавим сюда колеса и приборную панель в спортбайковском стиле… вкусное получилось блюдо!

Kawasaki Z750 вновь открыл кубатуру «750» для Европы. Версия Z750R – для тех, кому хочется большего.

Телескопическая вилка с регулировками преднатяга пружин и гидравлики отбоя, лепестковые тормозные диски, радиальные четырехпоршневые скобы, армированные тормозные шланги – достоинства Z750R.

Алюминиевый маятник задней подвески достался 750-му от Z1000.

Приборная панель Z750R – в том же стиле, что и на спортбайках Ninja.

А что же Honda, для которого «750» так долго было синонимом успеха? А концерн №1 пока не спешит, продолжая совершенствовать свой 600-кубовый Hornet. Дизайнеры сделали более зализанный задок, а также поколдовали над передним полуобтекателем, в котором спрятана новая панель приборов. Но самая интересная операция, проделанная над Hornet – появление его версии в обтекателе CBR600F. Когда-то под этим индексом скрывался полноценный спортбайк, но инженеры концерна первыми поняли, что для трека и улицы все-таки нужны разные машины. Так разделились версии «F» и «RR», и каждые два года (выдерживавшийся до кризиса цикл обновления спортбайков) они расходились все дальше. Теперь же произошел полный развод. Нынешний CBR600F – это Hornet (600-кубовый двигатель, хребтовая алюминиевая рама, подвески с регулировками преднатяга и гидравлики отбоя, комбинированная тормозная система с ABS по заказу) плюс обтекатель в стиле Grand Prix. То есть прямой конкурент Suzuki GSX650F и Yamaha XJ6 Diversion F. И все-таки, интересно, когда Honda представит свою версию 750-кубового родстера? Что-то подсказывает, что ждать осталось недолго.

Honda, сохраняя верность 600 «кубам», освежила свой Hornet.

Honda CBR600F – еще один родстер в обтекателе.

РОДСТЕРЫ СРЕДНЕЙ КУБАТУРЫ 2011 г (данные производителей)

ЕСЛИ НЕ ЗАЦИКЛИВАТЬСЯ НА «ЮДЖИМАХ». Если четыре цилиндра и японское происхождение для вас – не фетиш, то на рынке родстеров средней кубатуры есть еще несколько симпатичных альтернатив. Прежде всего, это семейство BMW F800 – нейкед-байк F800R, снабженный полуобтекателем F800S и спортивно-туристический F800ST. Да, они слабосильнее (87 л.с.) четырехцилиндровых родстеров, зато и ощутимо легче (снаряженная масса от 199 до 209 кг, в зависимости от модификации). Благодаря уникальной системе балансировки вибрации их «двоек» сведены к минимуму. В плюс можно записать и ременную главную передачу на S/ST.

Еще одна привлекательная альтернатива – Ducati Monster 796 с L-твином воздушного охлаждения (87 л.с.). Очень легкий и послушный аппарат, ориентированный прежде всего на городскую езду. Для поклонников экзотики – Aprilia SL750 Shiver: современная V-образная «двойка» жидкостного охлаждения (95 л.с.), установленная в пространственную раму смешанной конструкции (сталь + алюминиевый сплав). Модификация Shiver GT оснащена полуобтекателем с ветровиком увеличенной высоты, тормозной системой с ABS.

BMW F800R.

Ducati Monster 796.

Aprilia Shiver.

КОГДА 750 СМ³ ПОКОРИЛИ МИР.

Royal Enfield Interceptor, 1962 год. Первый британский «твин», взявший 750-кубовую планку; впрочем 700-кубовые мотоциклы компания делала еще с 1956 года. 52,5 л.с., 185 км/ч.

Norton Commando, 1967 год. Один из лучших традиционных «британцев» – славная попытка предвосхитить японское вторжение в большие кубатуры. 58 л.с., 180 км/ч.

BSA A75 Rocket, 1968 год. Рядная «тройка» – практически не применявшийся до той поры формат. С небольшими отличиями выпускался и как Triumph Trident. 58 л.с., 200 км/ч.

Honda CB750, 1969 год. Первый четырехцилиндровый «юджим» – мотоцикл, перевернувший все представления о том, каким должен быть биг-байк. 67 л.с., 200 км/ч.

BMW R75/5, 1969 год. Первый действительно новый мотоцикл баварской компании после длившейся 30 лет спячки. Любимец путешественников и полицейских. 50 л.с., 175 км/ч.

Ducati 750GT, 1971 год. Прародитель серии легендарных L-твинов, мотоцикл, доказавший, что и биг-байк может обладать отменной управляемостью. 60 л.с., 190 км/ч.

Suzuki GT750, 1971 год. «Гран-турист» от Suzuki поражал воображение жидкостным охлаждением и двухтактным мотором такого большого рабочего объема. 67 л.с., 185 км/ч.

Moto Guzzi V7 Sport, 1971 год. Разительный переход от карабинерской тяжеловесности первых V7 к истинно итальянской спортивной элегантности. 70 л.с., 205 км/ч.