Ее звали Марита: Italjet Dragster 179
Вот только создавался аппарат совсем с другой целью: побить рекорд в заезде на четверть мили среди скутеров. Но ни в Санта-Под, ни в Элвингтоне он так и не появился…
Вряд ли Мэрлин «Марита» Паркер могла предположить, что ее болид спустя 40 с лишним лет положит начало целому направлению в скутертюнинге. Тогда, в 1965 году, 22-летняя англичанка разогналась до 176 км/ч на треке в Монце, сидючи в коленно-локтевой позе за рулем «раздетой» (но с лобовым обтекателем), заниженной и прокачанной Lambretta. И эта некислая и по нынешним меркам цифра была намного важнее любых стилистических изысков. (Поговаривают, что в одном из заездов, уже с обтекателями поосновательнее, Марита развила свыше 200 км/ч – но этот рекорд зафиксирован не был.)
В октябре 2006 года парни из мастерской на задворках постшопа Scooter-Center, что под Кельном, тоже меньше всего задумывались о славе кастомайзеров. А вот мысли о недавно установленном конкурентами рекорде на квотере не давали покоя. Ревность к британцам из PM Tuning была не по-немецки горячей – по крайней мере, когда они рассказывали мне о планах превзойти достижение более чем на секунду. Причем «на территории врага и его же оружием»: в Санта-Под и на аппарате, также построенном на раме и картере Italjet Dragster 180. При этом никаких корчей: в отличие от соперника, будущий рекордсмен должен быть по-немецки основательным и аккуратным.
Обрезание рамы сзади, кардинальное занижение ее спереди, вынос силового агрегата назад и вверх (с установкой его непосредственно в сайленты вместо привычной сложносочиненной «качалки») – в то время это было свежо, по крайней мере, для «ньюскульных» аппаратов (а Lambretta для драгрейсинга и «кольцевой» Группы 6 за пределы Британии тогда еще не выезжали). Как и установка стеклопластикового «хвоста» кольцевого происхождения. Покоившийся на стапеле на треть готовый болид понравился мне, «хрюкстероводу» со стажем, любопытной компоновкой и конструкцией переделанного шасси – но одновременно вызвал скепсис из-за большей по сравнению с «британцем» массой. Да и 10,5 секунд на квотере – задачка, даже для такой крохи требующая далеко за 40 л.с. на колесе (известные мне на тот момент «конфиги» данного мотора обещали максимум 35). «А мы его нитросом раскочегарим!» – последовал ответ. Установка «закуси енота» на двухтактник и по сей день считается крайне рискованной ввиду и без того повышенной чувствительности таких моторов к качеству смеси, но безапелляционный тон парней вкупе с озорным блеском в их глазах не оставлял сомнений в успехе дела.
Достроенный к июлю 2007 года снаряд выглядел воинственно. Низкий и длинный, аккуратный и выверенный в мелочах, на фоне тех корчей, что царили в тогдашнем скутерном драгрейсинге, он выглядел реактивным штурмовиком в строю ржавых «этажерок» – чему способствовал и окрас (тогда – матовый хаки с белыми надписями трафаретом) в бундесверовском духе. И при этом – никаких намеков на выставку достижений скутерцентровского хозяйства. (Характерная деталь: вместо эффектнейшего BGM’овского руля с регулируемыми в трех плоскостях клипонами здесь стоит скромный – и при этом не предлагаемый в каталоге Scooter-Center – зато куда более легкий французский Doppler.)
А вот показатели… На стенде аппарат выдал 32,5 л.с. «честных» и 43,4 – с нитросом. Немало, очень немало – но в РМ уже «учили ездить» Х2 350 (ту самую карбоновую Lambretta, что потом получила прозвище Double Trouble). Но «Проблемой» для создателей та стала позже; а тогда вопросы доводки двухцилиндрового мотора (точнее, передачи мощности от него к колесу) считались решаемыми. Ударить в грязь лицом немцам не хотелось, а потому решили сосредоточиться на другом Wunderwaffe – с легким дрегстерным шасси из алюминиевых труб и с двухцилиндровым же «бигблоком», который к тому моменту уже выдавал 51,7 л.с. на колесе. Потом немцам стало не до британского рынка, а на 150-метровых стрипах немецкого чемпионата требовались иные аппараты – но это уже совсем другая история.
А что же супер-Italjet? Его решили сделать полноценным демоаппаратом – больше для кастом-шоу, чем для заездов. Болид полировали, доукомплектовывали фенечками и мульками из каталога Scooter-Center и перекрашивали в фирменный цвет всю зиму. А одновременно приводили в относительный порядок еще один снаряд, который приобрели случайно – и только привезя его в родную Германию, поняли, что за сокровище перед ними: первый «про-стоковый» скутер, разогнавшийся до 110 миль/ч. Общая концепция, схожие пропорции и габариты, только что 42 года разницы. Идея выставлять два аппарата на одном стенде напрашивалась сама собой. Как и имя «младшенького». Точнее, младшенькой…
P.S. В 2007 году Боб Форрест-Вебб, конструктор той самой Lambretta, решил собрать старую команду для новых подвигов. Нашел всех, кроме Мариты. Поиски лихой таксистки, отобранной когда-то из 67 кандидаток, продолжались два года с привлечением архивов, полиции и прессы, но закончились ничем. Остались только газетные фото стриженной «под Бабетту» брюнетки в белом комбинезоне – и болид, реставрируемый Scooter-Center теперь уже вместе с Бобом и его командой.
Marita Scooter-Center
ВЕЩИ И ВЕЩЕСТВА:
Список А:
- Двигатель Piaggio Bigblock, картер усилен и доработан под увеличенный клапан, коленвал BGM (ход 54 мм), ЦПГ Malossi 172 (доводка, портинг), головка BGM, карбюратор Dell’ Orto VHSG 39, клапан Tassinari RD350, коллектор MMV, нитрос NX Piranha, выпуск S-and-S, зажигание HPI.
- Вариатор, сцепление (Delta Clutch), торкдрайвер, ремень – все Malossi.
- Доработка рамы и рулевого привода, обтекатели – все Scooter-Center, задний «костыль» BGM, амортизаторы Bitubo, тормозные диски Galfer, суппорты Grimeca.
Cписок Б:
- Руль Doppler Buffalo, шноркель и заглушка крышки вариатора Piaggio Typhoon 125, рычаг кикстартера Vespa.
12219