Многоосные автомобили: Анатомия исполинов
ВМЕСТО ГУСЕНИЦ
Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки.
Например, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть слишком длинная машина просто не способна повернуть. К пределу возможностей гусеничной техники конструкторы вплотную приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Конечно, проблему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неделимый груз, разместить ее на «ломающейся» раме очень сложно. Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, создали специальные конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообще нужно осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало созданное во второй половине 1960-х шестиосное полноприводное шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски альтернативных вариантов. Поскольку считалось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимали попытки наделить внедорожными качествами автопоездá, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, хуже преодолевают бездорожье. Поэтому победили все же многоосники.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА
После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах гаммы четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более тяжелые ракетные комплексы. На БАЗе в те годы производство внедорожников с числом осей более четырех так и не начали. Лишь во второй половине 1980-х построили опытный образец с колесной формулой 10×8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько полноприводных шасси с шестью и более осями.
Сначала, еще в 1968 году, появился опытный МАЗ-547 с колесной формулой 10×8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты потребовала срочно создать более грузоподъемный (уже шестиосный) полноприводный МАЗ-547А, испытания которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» понадобилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году создали МАЗ-79221 с колесной формулой 16×16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Однако это далеко не самый могучий минский многоосник. После распада Советского Союза мир с удивлением узнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще более впечатляющих колесных монстров!
МАЗ-7904 12×12 появился еще в 1983-м в рамках программы стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина свыше 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить испытания МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транспортировки по железной дороге пришлось изготовить на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
В соответствии с требованиями заказчика минчане создали в 1984-м «компактный» восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 длиной почти 27 м (но с колесами меньшего диаметра), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали испытания еще одного 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транспортировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле лишь один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось адаптироваться и к гражданским задачам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ
На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов создали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый интересный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали 100-тонный автокран «Ивановец».
Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины. При необходимости она может двигаться «крабом». В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Наиболее интересные и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10×4 – созданы на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, снаряженной массой 12,85 т, взгромоздили мощный бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 оснащено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей гражданской технике МЗКТ вместо серийной мазовской.
Колесные исполины, конечно, более консервативны, нежели привычные нам автомобили, но прогресс не обходит стороной и их.
Многоосные автомобили: Анатомия исполинов
В нашей стране, где огромные территории практически лишены дорог, внедорожные многоосные автомобили просто не могли не получить распространения. Их эволюцию проследил Константин Закурдаев.
ВМЕСТО ГУСЕНИЦ
Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Поэтому именно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки.
Например, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть слишком длинная машина просто не способна повернуть. К пределу возможностей гусеничной техники конструкторы вплотную приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» едва не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Конечно, проблему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неделимый груз, разместить ее на «ломающейся» раме очень сложно. Именно поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, создали специальные конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообще нужно осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески предпочтительнее? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало созданное во второй половине 1960-х шестиосное полноприводное шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски альтернативных вариантов. Поскольку считалось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной полноприводной трансмиссией, неоднократно предпринимали попытки наделить внедорожными качествами автопоездá, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, хуже преодолевают бездорожье. Поэтому победили все же многоосники.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА
После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах гаммы четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более тяжелые ракетные комплексы. На БАЗе в те годы производство внедорожников с числом осей более четырех так и не начали. Лишь во второй половине 1980-х построили опытный образец с колесной формулой 10×8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько полноприводных шасси с шестью и более осями.
Сначала, еще в 1968 году, появился опытный МАЗ-547 с колесной формулой 10×8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты потребовала срочно создать более грузоподъемный (уже шестиосный) полноприводный МАЗ-547А, испытания которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуть позже для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали испытания МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным двигателем, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14×12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» понадобилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году создали МАЗ-79221 с колесной формулой 16×16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Однако это далеко не самый могучий минский многоосник. После распада Советского Союза мир с удивлением узнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще более впечатляющих колесных монстров!
МАЗ-7904 12×12 появился еще в 1983-м в рамках программы стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина свыше 7 м, высота почти 3,5 м, колеса выше человеческого роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить испытания МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транспортировки по железной дороге пришлось изготовить на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
В соответствии с требованиями заказчика минчане создали в 1984-м «компактный» восьмиосный полноприводный МАЗ-7906 длиной почти 27 м (но с колесами меньшего диаметра), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали испытания еще одного 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транспортировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле лишь один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось адаптироваться и к гражданским задачам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ
На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных полноприводных автомобилей двойного назначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов создали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совсем недавно за счет применения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого увеличили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый интересный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре первые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого создали 100-тонный автокран «Ивановец».
Интересно, что конструкция КШ-8973 предусматривает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко уменьшается радиус поворота машины. При необходимости она может двигаться «крабом». В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Наиболее интересные и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10×4 – созданы на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» максимальной грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, снаряженной массой 12,85 т, взгромоздили мощный бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 оснащено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей гражданской технике МЗКТ вместо серийной мазовской.
Колесные исполины, конечно, более консервативны, нежели привычные нам автомобили, но прогресс не обходит стороной и их.
36957