Коммерческие автомобили и компоненты
Многочисленные доклады специалистов, обозначившие предварительные итоги работы автомобильной промышленности России в 2010 году и тенденции развития на перспективу, прозвучали на конференции, которую ОАО «АСМ холдинг» провело на площадке Торгово-промышленной палаты РФ. Для нас наибольший интерес представляют итоги работы автопрома в грузовом сегменте, а также состояние и перспективы развития рынка автокомпонентов.
Директор Департамента автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов положительно оценивает работу российского автопрома в 2010 году: во всех без исключения сегментах наблюдается рост. Это касается как производства автомобильной техники, так и рынка новых автотранспортных средств (табл. 1). Как свидетельствуют данные таблицы, все сегменты имеют очень хорошую динамику. Во многом высокие темпы роста объясняются низкой базой производства и продаж автомобильной техники в провальном 2009 году, но однозначно можно сказать, что отрасль вышла из кризиса.
Более детальный анализ производства в грузовом сегменте свидетельствует о том, что в секторе легких коммерческих и тяжелых грузовиков наблюдаются различные тенденции. В сегменте легких коммерческих грузовиков налицо структурные сдвиги: доля отечественных моделей осталась практически без изменения – на уровне 60,7%, иномарки российской сборки и новые импортные увеличили свою долю с 34,8% в 2009 г. до 35,2% в 2010 г. В количественном выражении российских иномарок было произведено и импортировано в 2009 г. 34,9 тыс. шт., а в 2010 г. – 48,9 тыс. шт. За этот же период доля «бэушных» иномарок снизилась с 4,8% в 2009 г. до 4% в 2010 г. (диаграмма 1).
Что касается другого сегмента, то в нем явно доминируют российские марки тяжелых грузовиков и растет импорт седельных тягачей. Производство грузовиков отечественных моделей увеличилось с 29,8 тыс. шт. в 2009 г. до 55,5 тыс. шт. в 2010 г., то есть на 86,3%. Что же касается седельных тягачей, то их импорт увеличился за год с 3,6 тыс. шт. до 15,5 тыс. шт., или в 4,3 раза. В то же время поставки старых грузовиков снизились с 9,1 тыс. шт. до 6 тыс. шт. (диаграмма 2).
Пики и спады на рынке грузовиков
Директор по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян представил объемы продаж грузовиков в РФ в 2008-2010 гг. и по плану на 2011 г. с разбивкой по месяцам (диаграмма 1), а также прогноз развития рынка до 2020 г. по различным сценариям развития (диаграмма 2). К 2014 г. рынок востановит докризисный объем, в 2017 г. возможен следующий кризис, который сменится волной роста в 2018г.
Программа господдержки автомобильного рынка включала в себя несколько направлений: льготное кредитование, стимулирование утилизации старых машин, перевозку автомобилей на Дальний Восток и обратно.
Если в 2009 году было подано 123,9 тыс. заявок на кредит и выдано 71,5 тыс. льготных автокредитов, то по состоянию на начало 2010 года было подано уже 330,7 тыс. заявок и выдано почти 151,6 тыс. кредитов, то есть больше чем в 2 раза по сравнению с 2009 годом.
Что же касается проблемы утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств, то программа, как известно, стартовала в марте 2010 года и доказала свою эффективность. С начала эксперимента были выданы свыше 383 тыс. свидетельств об утилизации, продано 262 тыс. машин. На программу утилизации было выделено 11,85 млрд рублей, стоимость проданных автомобилей составила 13,1 млрд рублей – так что экономический эффект налицо. Директор Департамента Минпромторга заявил о том, что программа будет продолжаться, но с определенными корректировками. Прежде всего, будет снижаться возраст машин, подлежащих утилизации.
Успешная реализация программы утилизации легковых автомобилей заставила задуматься о возможности распространения ее на грузовой сегмент. Но применительно к грузовикам есть определенные сложности. Прежде всего, трудно определиться с парком машин, требующих утилизации, так как, в отличие от легковых автомобилей, количество грузовых машин, состоящих на учете, не соответствует реальному. Опять же, в отличие от легковушек, для грузовиков сложно подсчитать стоимость утилизационного сертификата, так как грузовики служат дольше и капитально ремонтируются, включая ремонт основных узлов и деталей.
Что касается перевозок машин, то в восточном направлении уже перевезено 7,4 тыс. машин общей стоимостью почти 510 млн руб., в обратном направлении доставлено почти 10 тыс. машин на сумму 624 млн рублей.
Программа государственных закупок автомобильной техники на 2010 год «стоила» более 12 млрд рублей: на долю ОАО «КАМАЗ» пришлось 14,8% средств, 44,9% от общего объема финансирования было направлено ОАО «Группа ГАЗ», на приобретение строительнодорожной техники было израсходовано 23,1% средств. На закупки у АМО «ЗИЛ» потребовалось 4,7% всех средств программы. Остальная часть средств практически равными долями пошла на закупки троллейбусов, автобусов у ОАО «Волжанин», а также на технику производства республики Беларусь (диаграмма 3). Таким образом, 2010 год можно считать удачным как для производства, так и для продажи грузовиков в России, кризис можно считать преодоленным. Во многом благодаря мерам господдержки отечественного автомобилестроения. Все это вместе взятое позволяет дать оптимистический прогноз развития отрасли до 2020 года (табл. 2).
Согласно прогнозному сценарию сегменты легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков будут развиваться в партнерстве с иностранными концернами и будут выглядеть как представлено на диаграмме 4. В сегменте грузовых машин с 2015 г. рост рынка совпадет с динамикой ВВП (диаграмма 5). Иностранные производители будут выпускать до половины машин в сегменте легковых автомобилей, в остальных сегментах их доля будет существенно меньше.
Что касается стратегических задач развития, то они сводятся к следующим:
• до 80% всех автомобилей, продаваемых в России, должно производиться в стране. При этом средний уровень локализации должен быть не менее 50% (табл. 3);
• добавленная стоимость, созданная в России в автомобильной отрасли, должна увеличиться с нынешних 504 млн рублей до 2250 млн рублей, то есть в 4,5 раза. Добиться такого резкого увеличения предполагается за счет прогнозируемого роста объема рынка, увеличения доли экспорта, выручка от которого должна увеличиться к 2020 году в 13 раз: с нынешних 45 до 585 млрд рублей. Одновременно должен снижаться импорт автомобильной техники.
Вместе с повышением уровня локализации российских и иностранных автопроизводителей за счет радикальной реструктуризации производства компонентов все вышеперечисленные меры позволят существенно «утяжелить» долю автопрома в ВВП с 0,98% до 2,38%, то есть в 2,4 раза.
Естественно, перспективы российского автопрома во многом зависят от того, каким будет режим промышленной сборки.
Анализ практики реализации существующих соглашений о промсборке показывает, что порог для входа в механизм промышленной сборки с созданием производственных мощностей в размере не менее 25 000 штук в год стал стимулом только к «обслуживанию» местного рынка: выпускается много моделей в небольших объемах, при этом доля импорта падает. В свою очередь, малый объем производства автомобилей не позволяет развернуть полномасштабное производство компонентов в России. Производство в ОЭЗ может стать эффективным, только если оно ориентировано на экспортные поставки. Для достижения целей, поставленных в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, режим промышленной сборки нуждается в совершенствовании. Причем новый подход может быть эффективно реализован только компаниями, использующими единые платформы и рассчитывающими на существенную долю рынка. Можно выделить следующие основные принципы будущего режима промышленной сборки:
• условия входа – выполнение в полном объеме обязательств по текущим соглашениям;
• срок и принцип продления соглашений – на 8 лет от момента завершения текущих соглашений, но не позже 2020 года;
• объемные требования – мощности по выпуску автомобилей не менее 350 тыс. штук в период 36-48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке;
• двигатели и/или КПП – производство в РФ по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30% автомобилей в год через 36-48 месяцев после подписания дополнительного соглашения.
Соглашение на сборку автомобилей, собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на один год в размере, не превышающем 7% от общего количества моторных транспортных средств, произведенных на территории Российской Федерации и реализованных крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств дополнительного соглашения за этот период. Однозначный вывод, который следует из всего вышесказанного: промышленная сборка на территории РФ будет развиваться, но требования к ее режиму будут ужесточаться, что, несомненно, повысит качество выпускаемых машин. Данный вопрос также поднимался на «Совещании по вопросу реализации стратегии развития автомобильной промышленности России до 2020 года», которое провел в Нижнем Новгороде председатель Правительства РФ (см. «Рейс» №2-2011 г. «Стратегия и тактика»).
Рынок автокомпонентов можно разделить на первичный (поставки компонентов и запчастей на конвейер для производства автомобилей) и вторичный (поставки запчастей через сервис и магазины для обслуживания автомобилей). Если в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет 30%, то в России все с точностью до наоборот: вторичный в 3 раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема.
О том, насколько масштабен вторичный рынок автокомпонентов в РФ, можно судить по таким цифрам: размер госинвестиций на поддержку «АВТОВАЗа» в 2009 г. составил 833 млн долл., а денежная масса вторичного рынка автокомпонентов – 18 млрд долл. Большая доля вторичного рынка ориентирована на иномарки – при этом наблюдается рост этого сектора с 50% в 2008 г. до 60% в 2010 г. Основная часть вторичного рынка России (около 10,5 млрд долл.) насыщается за счет импорта.
Существующая статистика показывает, что оригинальные автокомпоненты составляют 20-30%, а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30-40% – открытый контрафакт.
В наиболее распространенных каналах реализации автокомпонентов, таких, как авторынки и мелкие магазины, а это около 70% всего объема, доминируют компоненты неустановленных производителей, которые при этом значительно дешевле оригинальных – в 4-5 раз. Таким образом, вторичный рынок автокомпонентов сегодня – источник повышенной опасности для потребителей. Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытеснила аналоги добросовестных производителей.
Создание отечественной автокомпонентной отрасли сдерживается тем, что со стороны потенциальных инвесторов нет мотивации для ее развития. Связано это с малой мощностью автосборочных заводов, за исключением «АВТОВАЗа», а также с тем, что не работают механизмы государственного контроля над техническими параметрами на вторичном рынке.
Причины сложившейся ситуации связаны с возможностью нелегитимных способов ввоза и реализации автокомпонентов (подделки сертификатов, подкупа сотрудников, участвующих в процедуре таможенного оформления, незаконного использования торговых марок известных производителей и т. п.). У лиц, участвующих в поставках и реализации автокомпонентов, нет настоящей персональной ответственности за поставку некондиционной продукции.
А в странах Евросоюза за реализацию несоответствующей заявленным параметрам продукции предусмотрена ответственность в виде штрафа до 20 000 Евро (в России 50 000 руб.), все данные о попытке реализовать несоответствующую продукцию широко освещаются в СМИ и доводятся до сведения всех участников рынка. При этом контролирующая организация такие проверки может проводить в любое время.
После вопроса: «Кто, точнее, что виновато в ситуации на рынке автокомпонентов?» – возникает следующий вопрос: «Что делать?»
Прежде всего, необходимо восстановить систему государственного регулирования в области производства и оборота автокомпонентов на территории Российской Федерации для обеспечения эффективной защиты конституционных прав добросовестных производителей и граждан, предусмотренных Ст. 2 Конституции Российской Федерации. А это, в свою очередь, подразумевает:
• систему разработки и допуска продукции, имеющую важное народнохозяйственное значение, к производству и применению (ГОСТ Р 15.201–2000);
• законодательное закрепление высокой материальной ответственности за производство и реализацию продукции, несоответствующей требованиям действующего законодательства, а также за производство и реализацию контрафактной продукции за производителем (продавцом) и экспертными организациями, участвующими в оформлении документов, подтверждающих соответствие продукции;
• восстановление эффективной системы государственного надзора на всех этапах жизненного цикла автокомпонентов (от проектирования до утилизации), предусматривающей возможность оперативного контроля юридических лиц и индивидуальных предпринимателей без предварительного уведомления;
• законодательное закрепление высокой персональной материальной ответственности представителей органов государственного контроля и надзора за неправомерные действия в отношении поднадзорных организаций;
• разделений функций внутри Ростехнадзора для демотивации коррупционных явлений;
• придание Ростехнадзору функций, позволяющих оперативно проводить проверки организаций реализующих автокомпоненты, объективно оценивать их качество и безопасность для чего усилить полномочия и функции надзорных органов за счет привлечения компетентных организаций.
10479