Готовим «суперспорт»: двигатель и трансмиссия
Про чемпионат IDM (Internationale Deutsche Markenmeisterschaft – открытый чемпионат Германии по шоссейно-кольцевым гонкам) речь зашла не случайно. Во-первых, у Сергея Крапухина и команды RWT Motorsport в планах – плотное участие в нем на протяжении всего гоночного сезона 2011 года, а, во-вторых, в противовес немцам и мировой серии SBK/SSP, к началу марта технический регламент отечественных шоссейно-кольцевых гонок так и не был принят. Честно говоря, подобная задержка случалась и год, и два назад. И она, скажем так, приводит к абсолютно не нужной суете накануне первых официальных заездов. Ибо для постройки полноценного гоночного болида все-таки нужно время. Ведь чтобы не попасть под штрафные санкции будущих технических комиссий, необходимо точно знать все «можно» и «нельзя» – и на их базе попытаться найти те или иные решения. К тому же весь внушительный список запчастей для преобразования конвейерного спортбайка в «оружие победы» приходится заказывать буквально по всему свету. И это – опять время, время… А его не так уж много: подразделение YEC Racing Parts, являющееся официальным дистрибьютором Yamaha в Европе и занимающееся исключительно поставкой омологированных гоночных запчастей для различных дисциплин, на сезон 2011 года принимает заказы исключительно в определенные «окна»: 25 ноября 2010 года, 14 января и 16 мая 2011 года со сроком исполнения соответственно в марте, апреле и августе этого года. Поэтому, чтобы не откладывать дело в долгий ящик, команда RWT Motorsport приняла решение при постройке гоночного болида на базе Yamaha YZF-R6 опираться на требования класса IDM Supersport. Мы же, в свою очередь, захотели принять непосредственное участие в его создании и, начиная с этого номера, пройти весь путь от начала до конца.
Априори технический регламент для спортсмена – закон. Пусть и в традиционном для многих соотечественников понимании, когда любой нормативный акт образно рассматривается в виде некоего стола, который нельзя перепрыгнуть, но вполне реально обойти или, как говорят сами спортсмены, «нахимичить». Правда, крайне желательно оставаться в границах, определенных техтребованиями, так как в случае «прокола» любые подобные ухищрения выйдут боком (до сих пор на слуху прошлогодний случай с дисквалификацией Константина Писарева, попытавшего в «шестисотом» классе ехать на Suzuki GSX-R750). Вот и мы решили держаться установленных норм…
Весь список допустимых изменений в рамках формата IDM можно уместить в одной фразе: под запретом практически всё. То есть, если FIM в мировом Суперспорте дает добро на использование, например, распредвала с более широкими фазами при сохранении высоты подъема клапанов, то немцы этот момент жестко оговорили, позволив играть с фазами лишь с помощью съемных шестерен привода ГРМ. Та же ситуация и с коробкой передач: в «мире» допускается менять передаточные числа, выбирая, помимо стандартного, из трех вариантов, а в IDM все модернизации трансмиссии ограничиваются подбором звезд главной передачи. Таким образом, требования к технике класса SSP в германском чемпионате прочно заняли место где-то посередине между группами STK и SSP мировой серии. Вкупе с нездоровой экономической ситуацией в Европе, такой расклад, скорее, во благо. Тем не менее, кое-что все-таки дорабатывать можно.
Для начала разберем мотоцикл на отдельные агрегаты и удалим все то, что спортивному аппарату как собаке пятая нога: «уличный» пластик, всю светотехнику, зеркала, боковую подставку, пассажирские подножки и прочие атрибуты гражданской жизни. В «кольцевом» спорте все это зачастую прямо запрещено правилами. В соответствии с ними же цилиндропоршневая группа должна остаться точно такой, какая была омологирована производителем. А значит, модернизировать ее нельзя по определению. Вдобавок наложено табу не только на сверхпрочные и легкие поршни и шатуны из титанового сплава, но и на простейшую полировку поверхностей. Максимум дозволенного – повышение степени сжатия (для YZF-R6 2011 г.в. – примерно до 13,7:1 против стандартных 13,2:1) за счет тонкой прокладки головки цилиндров (0,40–0,55 мм). Естественно, ее установка автоматически прописывает мотору бензин с октановым числом не ниже 98 по знакомой нам шкале RON (или 90 – по MON). Замена прокладки влечет и замену свечей зажигания. Сама Yamaha рекомендует менять оригинальные NGK CR10EK (аналог Denso U31ETR) на высокотехнологичные NGK R0045Q-10 (без бокового электрода) или NGK R0373A-10 (иридиевые). Мы же сделали выбор в пользу других – Denso IU31A. Они тоже иридиевые, как и NGK R0373A-10, но на практике работают стабильнее.
Четкие границы предусмотрены в IDM и для модернизации сцепления. Единственное, что разрешается менять, – фрикционные и металлические диски и их пружины, но количество дисков и сам механизм изменениям не подлежат. Поэтому тут обошлись малой кровью – более износостойкими фрикционными дисками, регулировочными шайбами «слиппер-клатча» и усиленными пружинами, заказанными в гоночном ямаховском подразделении YEC Racing Parts.
Одно из самых слабых мест – боковые крышки двигателя: всего нескольких метров на боку с лихвой хватает, чтобы покрыть полотно трека масляной пленкой (достаточно вспомнить массовый завал на Гран-при Испании в Хересе в 2010 году, когда падение Шои Томидзавы привело к сходу восьми других гонщиков. Реакция FIM по итогам расследования была незамедлительной – в технический регламент класса Moto2 внесли изменения, в соответствии с которыми стала возможной установка защитных накладок из композитных материалов и металлических пластин). Обычно их прикрывают карбоновыми накладками с многослойной структурой. Причем на эти изделия из углеволокна возлагаются обязанности и сопротивления «асфальтовой болезни», и поглощения разрушительных для двигателя ударных нагрузок. Тем не менее при всех преимуществах традиционного карбона механики RWT Motorsport решили отказаться от него в пользу изделий производства британской компании GB Racing. Главная их особенность – в композите, известном под разными названиями (Polytron, Nilamid или Nylon 6.6) и выпускаемом несколькими корпорациями в разных концах света. Материал, полученный путем смешения полиамида со стеклянными волокнами, крайне удобен тем, что с помощью литья под давлением из него можно делать детали сложной формы. А по своим свойствам он вполне способен спорить с карбоном, ибо примерно на 20% лучше переносит разрыв и почти в 7 (семь!) раз – удар. И при этом обладает схожим с углепластиком весом.
А вот от традиционных слайдеров пришлось отказаться. В реальности оказалось, что при падении на треке от них часто больше вреда, чем пользы. Причина кроется в том, что оснащенный боковыми слайдерами мотоцикл во время «крэша» до конца-то и не падает – даже скользя на боку, он фактически опирается на три точки: на колеса и тот самый слайдер. В какой-то момент резина ловит сцепление – и мотоцикл взмывает в небо.
После того как собранный двигатель возвращается на свое законное место в раме, следующим шагом вполне логично становится замена выпускной системы. Здесь у нас полностью развязаны руки. Главное, чтобы количество и расположение глушителей не отличалось от имеющихся на обычном «эр-шестом». В нашем же случае взамен «стоковой» трубы и коллектора привинчиваем титановую выпускную систему Akrapovič из линейки Evolution. Выигрыш в мощности, в теории, она даст не самый впечатляющий – не более 6,5 л. с. на «верхах», зато позволит заметно разгладить кривые мощности и крутящего момента, добавив необходимого «мяса» в «середине». И это без существенного вмешательства в конструкцию системы впрыска, а лишь с ее перенастройкой и удалением различной «экологии» (системы подачи дополнительного воздуха в выпускной коллектор AIS), ведь переделка впрыскового «железа» (за исключением впускных патрубков перед корпусами дроссельных заслонок Velocity Stacks, топливного насоса, регулятора давления и воздушного фильтра низкого сопротивления – в нашем случае это продукт Pipercross) – опять же вне закона. Самый заметный профит от использования титанового «выпуска» – облегчение мотоцикла на добрых 6,7 кг!
Вообще, все, что касается веса – животрепещущая тема для всех спортсменов. Ибо, само собой, чем легче связка «мотоцикл-пилот», тем быстрее ускорение. И тут уж если не смог облегчить мотоцикл, усиленно сгоняешь лишнее с себя любимого. Поэтому у смены звезд и цепей со стандартной 525-й размерности на 520-ю, кроме вышеупомянутой возможности «игры» с передаточными числами, имеется и другая цель – уменьшение массы вращающихся деталей и в целом всего мотоцикла. Однако при любых раскладах масса «шестисотки» с рядной «четверкой» не может быть меньше 160 кг (в мировом первенстве SSP – не меньше 161 кг).
Несмотря на то что допускается заменить радиатор на другой или к уже имеющемуся прицепить дополнительный, его трогать не стали, ограничившись новыми шлангами охлаждающей системы Samco, а также демонтажем вентилятора и проводки к нему. В принципе проводка и без того меняется кардинально, поскольку ликвидируются лишние потребители энергии, меняется блок ECU на спортивный, прилаживается квикшифтер… Но об этом – в следующих материалах.
8777