Супертест: три японских родстера

Не стоит искать прямых аналогий между фразой в заголовке и мотоциклами, которые принимают участие в этом тесте, однако в каждой шутке есть только доля шутки. На этом шутить, пожалуй, перестану. Подкованный мотоциклист не раз встречал на страницах журналов и в «кулуарных» разговорах с коллегами по двум колесам фразы вроде «у мотора нет низов», или «какая у него сочная середина», или «тянет с холостых, как бешеный». И даже представляет, о чем идет речь. Фишка же как раз в том, что обычно с любой из вышеперечисленных фраз ассоциируются вполне конкретные типы мотоциклов. Круизеры с V-образными моторами прут с «низов» и вянут к «верхам», «спорты», наоборот, «оживают» в последней трети тахометра, остальные колышутся где-то между. Наши же герои, вполне типичные представители породы родстеров, причем далеко не самые «злые». Рядные дефорсированные «четверки» сулят ровную тягу во всем диапазоне оборотов с мягким приростом ближе к «верхам», но так ли схожи характерами идентичные на первый взгляд моторы, пусть и с поправкой на разницу в объемах? Да и вообще, что скрывается за словом «родстер»?

Honda CBF1000A: родстер, 2010 г., 998 см³, 98 л.с., 250 кг, 515 000 руб.

Honda CBF1000A. Новый CBF обзавелся в 2010 году алюминиевой рамой, движком от первого «литрового» Fireblade образца 2004 года и новым обвесом. По сути, это совершенно новый мотоцикл со старым названием и прежней же целевой аудиторией. Новый «сибиэф» окончательно дистанцировался от более «злой» и нарочито агрессивной CB1000R, плотно заняв нишу «спокойного мотоцикла на каждый день», с возможностью апгрейда до «туриста». Мотик оставляет странные впечатления. Во-первых, он очень компактный и субъективно легкий. На это играет и классическая расслабленная посадка с едва заметным наклоном вперед. Узкий руль очень напоминает «прабабушкин» – от CB400SF, да и органы управления, вплоть до рукояток руля, рычагов и даже резинки на «лапке» КП – абсолютно такие же. Вроде бы прошло двадцать с лишним лет! Однако же придраться к этим привычным и даже где-то родным хондовским кнопочкам-рычагам совершенно невозможно.

За первый тестовый день я накрутил около двух сотен километров, и первые впечатления оказались, мягко говоря, смешанными. С одной стороны, мотоцикл показался «старым знакомым». И главная тому причина – не столько те же привычные органы управления, сколько абсолютная послушность и прогнозируемость мотоцикла. Он оказался настолько дружелюбен к пользователю, что общий язык нашелся с ним мгновенно и в полном объеме. С другой стороны, все вышеперечисленное привело к выводу: у CBF полностью отсутствуют яркие черты характера. Нет в нем той изюминки, которая сделала бы его лицо. Правда, у него нет и откровенных (как и более мелких) недочетов. «Сибиэф» – просто очень хороший, просто мотоцикл для просто езды. Точка.

То же определение справедливо и для мотора. Дефорсированный почти вдвое (со 172 до 98 л.с.) движок от «Фаерблейда» выполняет свою работу столь плавно и ровно, что найти хоть какой-то подхват или даже просто почувствовать привычное «литровое» ускорение я так и не смог. Грешным делом даже начал думать: а не приврали ли производители с мощностью? Вспомнились экзерсисы на «четырехсотках»: вроде бы едет, и даже вроде бы чувствуется какая-то «тяга», особенно на фоне «совкоциклов», но стоит попробовать что-то большее, как «кофемолка» меркнет, навсегда занимая положенное ей место в конце списка «клевых мотиков». Видимо, я давно не ездил на «четырехсотках» и слишком много ездил на «взрослых литрах» – притупились ощущения. К счастью, в тот же вечер меня попросили перегнать «четырехсотую сибиху». После поездки картина мира вернулась в норму, и я поверил, что CBF – действительно «литр», хотя очень спокойный и уравновешенный. За рулем CBF я пытался построить в голове кривую графика мощности: получалась не «кривая», а «прямая». Все лошадиные силы «размазаны» по оборотам настолько ровным и толстым слоем, будто движок не бензиновый, а электрический. Впоследствии замеры на динамометрическом стенде подтвердили мои догадки: кривая момента оказалась почти правильной дугой с максимумом примерно в середине диапазона оборотов, а мощностной график получился, как по линейке прочерченным.

Примерно в тех же эпитетах можно описать и работу комбинированной тормозной системы с ABS. Никаких нареканий или восторгов. Разве что рычаг с традиционным для Honda мягким и длинным ходом кому-то покажется излишне «ватным», но к этому быстро привыкаешь, да и «хондофилы» в один голос скажут, что так, мол, и нужно.

Если кому-то надо произвести впечатление на окружающих и на себя самого, ставя рекорды скорости, чиркая коленкой по асфальту и красуясь перед очами прелестниц и в витринах перед самим собой, то CBF ему точно не подойдет. Он для тех, кому важнее чувствовать внутренний комфорт от полного контроля над собой и техникой, кому важнее единение с машиной и просто дорог комфорт в самом бытовом смысле этого слова. «Сибиэф» действительно самый комфортный из всей троицы, причем не только в плане эргономики, но по совокупности всех характеристик: удобства управления, комфорта, реакций на команды пилота… Это единодушное мнение всей тест-группы.

Но не стоит думать, что CBF – пенсионерское кресло-качалка. Жесткая рама и «причесанный» движок от флагмана фирмы, пусть и прошлого, это вам не велосипед с моторчиком! Он может все – от исполнения уверенных вили и стоппи (в версии без АBS, конечно) до серьезных прохватов с запиливанием слайдеров и якорей подножек об асфальт. Подвески не щеголяют полным набором регулировок, ограничиваясь простецким поджатием пружины амортизатора, но справляются со своей работой в тон всему аппарату, то есть «не придерешься». Если правильно уловить настроение мотоцикла, то есть получать удовольствие от спокойной, но динамичной езды, придраться действительно не к чему. Словом, мотоцикл «умеет» делать абсолютно все, что положено делать современному байку, но делает он это очень спокойно и плавно.

Honda CBF – золотая середина в нашем тесте. Не слишком рьян и не слишком тяжел. Я лично отдал этому мотоциклу первое место. Уж очень понравилось чувствовать себя в полной «малине», сохраняя при этом ощущение абсолютного контроля и возможности, если потребуется, «дать стране угля», пусть и без выброса «позитивного адреналина», который умеют генерировать иные «литры».

В СBF заложен неплохой «грузовой» потенциал. Он единственный из испытуемых имеет кофр в списке оригинальных аксессуаров. Подумали инженеры и о креплении багажа при помощи сетки-паука. Специально для нее на боковинах предусмотрены металлические «цеплялки».

Роман Абалакин, редактор «Мото»: Мотоцикл. Просто мотоцикл. Именно в таком ключе можно охарактеризовать Honda CBF1000 всего двумя словами. Рецепт его создания, видимо, был таким: все чинно, благородно, никакого экстрима и – Боже упаси! – никаких эмоциональных потрясений. Наследники технического гения Соичиро Хонды научили свое детище главному – перемещать владельца из точки А в точку Б тихо, спокойно и безопасно. Причем приоритет за безопасностью. Фирменная «хондовская» комбинированная система тормозов, ABS, мягкое и тяговитое механическое сердце объемом «без двух кубов литр». А то, что оно в прошлой жизни прочно сидело на адреналиновой игле в недрах CBR1000RR Fireblade, так с кем не бывает?! Мало ли у нас реабилитировавшихся наркоманов? Зато теперь это стопроцентно законопослушный гражданин, примерный семьянин, опора гражданского общества. Чудо, а не мотоцикл!

Однако я этого чуда не ощутил. Даже при наличии общей расслабляющей обстановки в седле. Хотя… Скорее всего, именно поэтому! Мотоцикл настолько отстраняет пилота от любых внешних раздражителей (будь то дорожная выбоина или поток встречного воздуха), что создает полную иллюзию присутствия на мировом первенстве по виртуальным забавам, где перед тобой оказывается вовсе не руль с рычагами управления, а великолепный по реалистичности игровой компьютерный джойстик. Любые попытки убедить себя в обратном не дают требуемого результата. Можно, конечно, резким открытием газа попытаться преднамеренно спровоцировать «сибиэф» хоть на какие-то подвиги, но и это фактически не приводит ровным счетом ни к чему. А раз так, то неуловимо ускользают эмоции… Так и хочется сесть на завалинку, вытащить из кармана «беломорину» и тихо себе под нос пробурчать: «Ну, здравствуй, пенсия…»

ИТОГ. CBF1000 – наиболее универсальная машина для каждодневных поездок как по городу, так и за его пределы, причем на довольно значительные расстояния. Во главу угла поставлен комфорт и удобство, пусть и в ущерб «фану».

Suzuki GSX1250FA: родстер, 2010 г., 1255 см³, 102 л.с., 275 кг, 499 900 руб.

Suzuki GSX1250FA. Во-первых, это не Bandit. Это Suzuki GSX1250. И хоть от «Бандита» (GSF1250S) он отличается по большому счету лишь наличием капотировки (кстати, крайне схожей с таковой у младшего брата GSX650F), причислять его к «шайке асоциальных элементов» не стоит. Такой бюджетный способ создания нового мотоцикла из пары уже существующих дал плоды: в Европе мотик быстро завоевал популярность, а журнал MCN даже признал его лучшим мотоциклом 2010 года. Вообще, эта своеобразная «игра на понижение», штука довольно занятная. Если раньше «печкой», от которой плясали при постройке спортивно-туристических мотоциклов, были чистокровные спортбайки, то создание спорт-туриста на базе неоклассика, к тому же далеко не самого прогрессивного, говорит лишь о том, что технический уровень последнего поднялся настолько, что вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам более высокого класса.

На первый взгляд Suzuki в нашем тесте смотрится несколько инородно. Во-первых, он заметно крупнее. Во-вторых, он полностью «одет» в пластик, в отличие от облаченной в «бикини» Honda и еще более «голой» Yamaha. Ну, и в-третьих, объем его двигателя заметно больше, чем у обоих оппонентов (если сравнить с FZ8, то почти в полтора раза). Но при детальном рассмотрении GSX оказывается вполне «в формате». В основе нового «водяного» мотора Suzuki лежит «дремучая» «четверка» воздушного охлаждения, немного «распиленная» и облагороженная современной системой впрыска. Мало того, увеличение рабочего объема на 98 см³ достигнуто за счет увеличения хода поршня (с 59 до 64 мм), при неизменном диаметре (79 мм). Благодаря такому ходу с и без того тяговитого мотора «1200-го бандоса», выдававшего 90 Нм при 4500 об/мин, удалось снять аж 108 Нм при 3700 об/мин. Немного подросла и пиковая мощность (с 97 до 102 л.с.), но гораздо важнее то, что двигатель получил прибавку как по моменту, так и по мощности во всем диапазоне оборотов, хотя по пиковому значению мощности, несмотря на больший рабочий объем, Suzuki оказывается середнячком. Кроме того, производитель позиционирует его идентично Honda – «спортивно-туристический мотоцикл на каждый день».

Рабочее место «бандитского сына» располагает к дальней дороге. Широкое седло комфортно, однако вполне приспособлено для свешивания «с коленочкой», хотя если честно, на этом мотоцикле подобными экзерсисами заниматься не хочется, но об этом чуть позже. Несколько инородно смотрится классический трубчатый руль, к тому же установленный довольно-таки высоко. В оформлении полного пластикового обвеса и большого «лопуха» ветрового стекла глазу все же привычнее видеть клипоны. Ноги находят подножки именно там, где им пристало быть на классиках и родстерах, нежели на спорт-туристах – довольно низко и без заметного выноса назад, так что посадка получается вполне классическая, но чуть более спортивная, чем на CBF1000.

С первых секунд мотик дает понять, что он не пластиковая «ракета», а вполне себе «большой железный мотоцикл». Тут уж никуда не деться, как ни маскируй «Бандита», какой пластик ни вешай, а он все равно останется старым добрым неоклассиком «для настоящих мужиков». Ощущение «железности» мотоцикла, как оказалось, весьма субъективно. Наши замеры показали, что GSF тяжелее Honda всего на 7 кг. И это при том что здесь стальная рама и гораздо более крупный мотор.

Однако главное впечатление от этого мотоцикла оставляет двигатель. Запас крутящего момента – как у троллейбуса, причем поворотом ручки «газа» можно отмерить его ровно столько, сколько нужно. Правда, график крутящего момента напоминает «турбовый», с ранним выходом на пик уже на 3450 об/мин, ровной «полкой» аж до 6500 об/мин и последующим падением кривой. Возможно, такой «автомобильный» характер кому-то не понравится (мол, не по-мотоциклетному), но в дальней дороге слушать мерный рокот «литра-двести-с-гаком» гораздо приятнее, чем раскрученный «до звона» мотор меньшей кубатуры. Да и пользоваться арсеналом момента гораздо удобнее, когда он доступен практически с нуля. При всем при этом двигатель совершенно не взрывной. Вся его мощь благородна и даже вальяжна, и извлекать ее из мотора приятно именно так, не спеша, смакуя каждый «глоток» «нажористого» крутящего момента. Не стоит, правда, забывать любимую пословицу любителей больших моторов: «No replacement for displacement» – «ничто не заменит объем». При всей своей субъективной тяжеловесности и вальяжности Suzuki занимает крепкое первое место как по разгону до «сотни», так и по максимальной скорости (см. результаты наших измерений). Под стать мотору и тормоза. Здесь они заметно резче, чем на Honda, но уступают Yamaha. Разве что информативности на рычаге маловато. Дозировать усилие приходится очень аккуратно, так как пережать рычаг до срабатывания ABS ничего не стоит. Усилия одного пальца хватает, чтобы осадить машину с любой скорости, а двумя можно было бы запросто поставить ее «на рога», но за тем, чтобы этого не происходило, как раз зорко следит ABS, здорово облегчающая жизнь.

Suzuki GSX абсолютный лидер в дисциплине «дальнобой». Длинная база и немалый вес, вкупе с развитой ветрозащитой и прямой посадкой делают его действительно прирожденным «путешественником». Подвески неплохо справляются с мелкими и средними дефектами асфальта, но в то же время мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью и управляемостью. Здесь, правда, стоит оговориться: машина послушна, но все же не любит «рваной» манеры езды. До вертлявости FZ8 и даже до легкости CBF ей далеко. Разумеется, в зачете «городская езда» GSX занимает почетное третье место. Нет, я не забыл о том, что изначально Bandit был именно городским мотоциклом, но когда то было?! На фоне гораздо более современных, легких и технологичных аппаратов, в пробках Suzuki пасует. Хотя даже здесь я могу поспорить сам с собой: если не пытаться ставить рекордов по «пожиранию пробок», а принять предлагаемую мотиком манеру езды, он может стать отличным компаньоном и на городских улицах. Тяговитый мотор позволяет почти забыть о существовании коробки передач – врубил третью, и весь диапазон городских скоростей покрывается просто ручкой газа.

Развитая капотировка ухудшает охлаждение радиатора, так что в городских условиях в жаркие дни вентилятор принудительного обдува радиатора «молотит» почти без остановки.

Роман Абалакин, редактор «Мото»: Старый «воздушный» «Бандит» был хорош. Нет, он был великолепен! Любим и уважаем европейскими мотоманьяками за ту легкость, с которой позволял с каких-то 98 л.с. нехитрыми средствами добиться как минимум ста тридцати. И не беда, что он обладал подвесками не самыми выдающимися, а рамой и вовсе примитивной – у «гисера-литра-сто» того времени они были лишь немногим лучше.

А новый «водяной»? Пускай он больше не носит грозного имени. Пускай он так и остался классиком в душе, хотя и приоделся в стиле атлетично сложенных юных отпрысков семейства GSX-R. Пускай он все так же прост и по современным меркам местами скучен. Но он неплох. И иногда кажется, что очень.

Особенно покоряет то бездонное количество ньютон-метров, которое у него в запасе на любых оборотах. Оно не пугает, нет, но для большинства случаев его больше чем достаточно. Не нужно истерично щелкать коробкой передач – просто поворачиваешь ручку газа, а волна тяги сама выкатывает с тем ускорением, какое и требуется. О номере передачи зачастую узнаешь только после беглого взгляда на панель приборов. Похожие почти автомобильные ощущения испытывал некогда разве что на Honda CB1300.

Тем не менее не одним мотором радует Suzuki. Даже несмотря на кажущуюся архаичность ходовой, GSX1250FA обладает отличной для «классика» обратной связью по рулю и рычагам, которая все еще позволяет вваливать и при этом не чувствовать себя верхом на необъезженном скакуне.

Вообще, мотоцикл чувствуется единым организмом. Он не собран, словно из лоскутов, как то наблюдается у CBF1000. Все на своем месте. Хотя и нет в нем ярких черт.

ИТОГ. Suzuki GSX1250FA – прирожденный «дальнобойщик», а уж для тех, кто имел дело с «большими железными» классиками вроде Honda CB1300 и Yamaha XJR1300, этот аппарат и вовсе покажется идеальным мотоциклом. Ведь теперь у него есть то, чего не было ни у кого из породы – полноценной ветрозащиты. Плюс бездонная бочка крутящего момента.

Yamaha FZ8S Fazer: родстер, 2010 г., 779 см³, 106 л.с., 215 кг, 429 000 руб.

Yamaha FZ8 Fazer. Этот абсолютный антипод Suzuki вызвал среди тест-редакторов совершенно противоположные оценки. Почему мы выбрали именно восьмисоткубовую новинку, а не «литр»? Все просто – потому что именно Fazer – бюджетный родстер среднего ценового и мощностного диапазона. Кстати, из нашей «троицы» он оказался самым доступным, самым мощным и самым легким! Вот так еще до старта теста FZ заработал три очка в копилку баллов.

«Восьмерка» построена по схожему сценарию с GSXF, но с точностью до наоборот. За основу взят хорошо себя зарекомендовавший FZ1. Двигатель от него же, лишь слегка ужатый по диаметру цилиндра (с 77 до 68 мм), что преобразило его из короткоходного в длинноходный. Объем уменьшился до 779 см³, а степень сжатия чуть возросла (с 11,5 до 12,0). Потеряв по сравнению с «литром» (кстати, перекочевавшим на FZ1 c флагмана фирмы – R1 образца 2004 года) 200 «кубов», «восьмой» Fazer стал «дохлее» на треть – в нем всего 106 л.с. В остальном же «единичка» и «восьмерка» практически идентичны: одна и та же рама, те же подвески (но без регулировок на FZ8), очень схожие облицовки, сиденья и органы управления. С расстояния опознать в «Фазере» «восьмисотку» можно лишь по передней оптике и выпускной трубе, на которой, очевидно, сэкономили – она явно выбивается из общего стиля мотоцикла, да и вообще, смотрится так себе.

Естественно, что FZ8 унаследовал от «старшого» и эргономику. Посадка на Fazer стремится к спортивной. Жесткое седло спрофилировано с явным уклоном к агрессивной езде, широкий трубчатый руль опущен достаточно низко, а подножки задраны и отнесены назад настолько, что пересаживаясь с CBF, и тем более с GSX, двое из трех участников теста неизменно промахивались мимо них. Такой «треугольник» формирует очень собранную посадку с явным наклоном корпуса вперед, буквально провоцирующую на агрессивную манеру езды. В общем, старый знакомый FZ1 – ровно до тех пор, пока не тронешься с места.

С первых секунд движения четко понимаешь: это не «литр». Опять вспоминается та самая пословица, про незаменимость объема двигателя. «Низов» у FZ8, можно сказать, нет вообще, и это огорчает даже Рому Абалакина, нашего любителя спортбайков. Все же, одно дело – «провальные низы» на чистокровном спорте, где с ними встречаешься только в момент старта на треке, а другое дело – «универсальный мотоцикл для жизни». С «низов» мотик откровенно тужась, пытается ехать «хоть как-то», и лишь после 6000 об/мин двигатель просыпается и пилот ощущает заметный пинок под зад. Расцветает же мотор после очередного, весьма ощутимого «пинка» примерно на 8200 об/мин – тогда в FZ8 действительно просыпается «ракета»! В целом, если не опускать стрелку тахометра ниже шести тысяч, мотик дарит действительно приятные и острые впечатления, ни в чем не уступая более кубатурным оппонентам. Правда, отдыхать левой ноге в этом случае не придется. Орудовать лапкой КП нужно постоянно и действительно ювелирно. Опять же режим езды «в звон» не всегда уместен, будь то протискивание сквозь пробки или равномерное движение по трассе. В первом случае мотор просто не успевает раскрутиться в коротких «прострелах» от «дырки к дырке», оставляя довольствоваться жалкими крохами своего потенциала, а во втором досаждает ездокам высокочастотными вибрациями и воем. Хотя, разумеется, наш спортбайкер Роман со мной в этом вопросе категорически не согласен – ему такой взрывной характер мотора пришелся по вкусу, и с ним будут солидарны многие. На вкус и цвет все фломастеры разные.

Зато в чем мы пришли к единому мнению – так это в абсолютной победе мотоцикла в зачете «город», даже несмотря на особенности работы двигателя. Скалоподобная ходовая часть (разработанная, напомню, под гораздо более злой «литр»), весьма жесткие настройки подвесок, малые вес и колесная база вместе с «острой» геометрией делают FZ8 прирожденным «пожирателем пробок». Мотоцикл фантастически послушен, и «жечь» на нем по городу или нарезать повороты на горном серпантине – одно удовольствие, он создан именно для этого, да и по драйву и фану он, несомненно, лучший. Словом, FZ8 закрывает оставшийся пробел в спектре характеров родстеров, наряду с трактороподобным GSX и уравновешенной CBF.

В загородных же прострелах «Фазер» показывает хорошие, пусть и не лучшие результаты. Уже упомянутая «приспортивленная» заточка мотоцикла на не очень качественном асфальте не в масть. Даже самые незначительные колдобины и трещины подвеска через не менее жесткое седло добросовестно передает на пятую точку пилота (и пассажира, если таковой имеется). И без того заметный наклон корпуса к рулю усугубляет еще и то, что штатный ветровик справляется со своей работой на троечку, и на скоростях выше 140 приходится нагибаться к баку еще сильнее, а от этого напрягаются спина и руки. Еще один нюанс: прямо под пилотским сиденьем установлен реле-регулятор напряжения, который, как известно, сильно греется в процессе работы, так вот заметная доля выделяемого им тепла направляется непосредственно в "сидушку". Наверное, такой встроенный подогрев придется кстати холодными осенними вечерами, но в жару, которая окутала Москву и окрестности во время проведения теста, он не радовал: ехать верхом на сковородке – это не фунт конфет.

«Зверские» тормоза с суппортами Sumitomo от той же «эрки» 2004 года показали себя на отлично. И насущной необходимости в антиблокировочной системе на этом мотоцикле (на тестовом экземпляре эта опция отсутствовала) ни я, ни мои коллеги не почувствовали, в отличие от GSX1250, у которого ABS является неотъемлемой частью обуздания излишне резких и недостаточно информативных тормозных механизмов.

Реле-регулятор «Фазера» расположен непосредственно под водительским сиденьем, и в жару не слабо «поддает гари» в пятую точку. Иногда даже приходится привставать на подножках, чтобы хоть чуть охладить собственный филей.

Роман Абалакин, редактор «Мото»: Чужой среди своих… По всем статьям Yamaha FZ8 Fazer принадлежит иной компании, нежели Honda CBF1000 и Suzuki GSX1250FA – слишком очевидна разница в рабочем объеме их двигателей. И на первый взгляд этот проигрыш компенсировать никак не удастся. Тем более, когда от «восьмого» ничего не ждешь. Да и чего ждать? Ведь он – плоть от плоти старшего «литрового» брата. Даже передаточные числа в коробке передач практически те же. А колесная база, рама и подавляющее большинство элементов конструкции так и вовсе идентичны. И внешность… Она не только повторяет местами одновременно и «большой» Fazer, и предыдущий FZ6S, но и напоминает всех азиатских одноклассников – интересно, симпатично и ничем не запоминается. В общем, все казалось предрешенным еще до первого выезда… Но тем невероятнее было осознать, что я… ошибался. Если не во всем, то во многом.

Конечно, физику не обманешь: по сравнению с соперниками «низов» все-таки не хватает. Но стоит стрелке тахометра перемахнуть отметку 6000 об/мин – и ради заводных «верхов» я уже готов простить «Фазеру» обнаруженные пустяковые недочеты. Например, то, что при постоянной езде на «верхах» 17-литровый бензобак пустеет неожиданно рано. Или то, что подвеска чуть мягче, чем хотелось бы. Или то, что конструкторы могли бы расщедриться на главный тормозной цилиндр радиального типа. Но подобные замечания, скорее, из желания превратить хорошее в лучшее. Ибо и по управляемости, и по тормозной динамике «три камертона» вполне можно ставить в пример двум другим. Без шуток! Легкое и вертлявое шасси, даром что несет клеймо бюджетности, позволяет при желании похулиганить. И не имеет значения, что отдельным категориям граждан FZ8 покажется излишне «городским» для туризма. По мне, так лучше быть всю дорогу в тонусе, чем тупить в расслабленно-амебном состоянии. Поэтому по сумме ощущений для меня это лучший мотоцикл из всей тройки.

ИТОГ. Yamaha FZ8 Fazer – прирожденный городской житель, способный однако и на загородные экскурсии. Он придется по вкусу тем, кто еще не забыл, что такое «зажигать», и кому ощущение скорости и драйва важнее эфемерного комфорта и созерцания придорожных красот.

Стили «приборок» Suzuki и Yamaha явно намекают на спортивные нотки. Аналоговый тахометр доминирует в «композиции». Остальные данные выводятся на ЖК дисплеи. Немного нелепо выглядит «блинкер» на панели Suzuki: такому «паровозу» вроде бы ни к чему, а вот указатель включенной передачи очень кстати. С такой прорвой крутящего момента недолго и запутаться. А вот Honda, при сходной компоновке приборов не несет ни намека на псевдоспортивность.

Тормоза Yamaha – практически эталон. Суппорты Sumitomo вот уже второй десяток лет остаются пожалуй, лучшими в классе. Когда-то их ставили на R1 и R6. Конечно, им не тягаться с современными моноблочными радиальными скобами, но для родстера – большего и не нужно. Главное их достоинство – линейность работы и отличная обратная связь. А вот Suzuki этим похвастать не может. При активной езде то и дело в работу вступает ABS. Колодки стремятся закусить диск при малейшем прикосновении, так что здесь «антилок» - суровая необходимость. Комбинированная система Honda не вызывает никаких нареканий, хотя «ватный» рычаг и не дает той кристальной прозрачности, которую предоставляет Yamaha, но ошибиться с усилием на рычаге довольно сложно. Тормоза под стать характеру всего мотоцикла. Плавные, но мощные.

Этот тест, изначально задуманный как соревнование трех родстеров, стал отличной иллюстрацией того, насколько разными могут быть мотоциклы, вроде бы принадлежащие к одной ценовой группе и целевой аудитории. Понятно и то, что пытаться выяснить абсолютного победителя в этом состязании было бы сродни выяснению, что лучше: ласты, лыжи или коньки. Наши герои – с разными характерами, рассчитанные на разных людей, но объединяет их именно то, что, несмотря на все различия, каждый из них способен быть и мотоциклом «на каждый день», и неплохим «дальнобойным инструментом», и даже «зажигалкой». Универсальность, хоть и с разным уклоном, присуща им всем, остается только определить, к чему именно лежит душа – а мотоцикл найдется.

Оценки экспертов «Мото»

HONDA:

+ Абсолютная дружелюбность к пользователю, универсальность.

- Явный недостаток индивидуальности.

= Отличный мотоцикл для жизни.

SUZUKI:

+ Хорошая ветрозащита, приспособленность к «дальнякам», моментный мотор.

– Большая масса, инертность при активном управлении.

= Мечта любителей тяжелых классиков.

YAMAHA:

+ Яркая внешность, жесткое шасси, малый вес.

– Очень «крутильный» мотор без «низов», слабая ветрозащита.

= Чисто городская «зажигалка» для любителей драйва.

Honda CBF1000 предоставлен «Хонда Мотор Рус»; Yamaha FZ8 предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс»; Suzuki GSX1250 предоставлен «Cузуки Мотор Рус». Динамометрические измерения проведены в мастерской «Мультипасс Мото» (Москва).