Для фанатов и лохов: подержанная мотоэкзотика
Не слишком дорого, зато красиво и «не как у всех». Но – как и в случае с кастомами и олдтаймерами – горе тому, кто решит использовать такой аппарат в качестве средства транспорта…
…Красно-карбоновая Bimota Mantra повергала в ступор. И своим видом (красивая, зар-раза!), и местонахождением (как ее занесло не в музей или на тихую улочку в центре Милана, а в магазин Mr. Moto?) и – особенно – ценой. За редчайший (454 экземпляра, выпущенных в 96-01 годах, не имевших ни «наследников», ни аналогов) аппарат в хорошем состоянии – всего 150 тысяч, дешевле Ducati М900 того же года с аналогичным мотором! Мне он был не так уж и нужен, но приятелю, спецу-практику по Ducati, – еще как. Увы, на следующий день, зайдя в салон, чтобы посмотреть его повнимательнее, Армен мотоцикла не увидел. Зато в тот же день аппарат всплыл на сайте частных объявлений. С ценой уже в 350 тысяч…
История на самом деле обычная (за исключением, пожалуй, концовки). На рынке регулярно появляются экзотические аппараты по более чем гуманной цене. Это Настоящая Классика, дорожает с годами, но среди мотоциклов конца прошлого века таковой раз-два и обчелся: хондовские VFR750R RC30, RVF750 и NR750, омологационные же серии супербайков Ducati (в частности, 888 SP 3), несколько изначально коллекционных аппаратов вроде Husqvarna Nox (вариант – лимитэдэдишный, например, Ducati 916 Senna), экзотичная Bimota Tesi 1D и… И все. Остальное регулярно всплывает на аукционах, и часто по цене существенно меньшей, нежели их куда более массовые ровесники и одноклассники.
Причин столь резкого падения стоимости несколько. Но почти все сводятся к одной, главной: куда меньшей способности такого аппарата выполнять свои утилитарные функции. В частности, из-за редкости запчастей и «расходников». Особенно это касается аппаратов уже несуществующих фирм. Взять, например, Laverda 668 Strike. Ну, купил ты ее – и дальше чего? По «железу» силового агрегата еще можно что-то нарыть – благо тот несильно отличается от предшественников, выпускавшихся с середины 70-х. Также на ebay встречается и пластик, а по подвескам-тормозам так вообще много чего подходит от итальянских ровесников. Но что делать с «родным» впрыском? Вот именно, ехать к специалисту, способному (и, что еще важнее, имеющему желание) с ним разобраться – либо самому быть таковым. Это же относится и ко многим моделям Bimota. Та же Mantra заимствовала мотор Ducati – правда, впрыск, установленный на ней, отличался не только разъемом, но и «мозгами», а потому опять же требует особого подхода.
Но даже если компания в добром здравии, на старые модели, не имевшие «одноплатформенных» аналогов, оригинальных запчастей не сыщешь. Точнее, сыщешь, но не все. Так, Yamaha SDR, двухтактная предтеча Ducati Monster, оснащена движком от эндуро DT200 – но с иными цилиндром и выпуском. Да и тот мотор, хоть и унифицирован с почти что массовым DT125, ввиду иной размерности заставляет подыскивать детали (скажем, поршни) из числа аналогов, после чего их пилить и шарошить. Есть засады и более прозаичные. Например, где брать заднюю 16-дюймовую резину на Ducati Paso – или 18-дюймовую на Honda VFR400? А сальники на стойку передней подвески Gilera CX?
Еще одна причина доступности – изначально дорогая модель, что называется, не пошла. Пример тому Kawasaki W650. Замечательный классик, породистый и внешне, и конструктивно. Вот только марка не столь громкая, как Triumph. А тот спустя всего год выпустил аппарат хоть и отдающий фальшаком (цепной привод ГРМ под крышкой, имитирующей штанги; растянутая база; «пухлое» заднее колесо…), зато превосходящий «японобританца» по всем ТТХ, с куда более внушительной «родословной» – и по практически той же цене. Потому аппарат и стал маловостребованным, и одно время «сливался» по цене Fazer 400. И лишь в последние годы растущая популярность модели в качестве «донора» для тюнинг- и кастом-проектов восстановила историческую справедливость. На радость владельцам нынешним – и к вящему недовольству покупателей потенциальных.
Увы, не всегда экзотика бюджетна. Некоторые аппараты теряли свою стоимость даже с меньшей скоростью, нежели их массовые аналоги. Пример – Italjet Dragster 180, «с новья» стоивший на 10–15%, а теперь минимум на треть дороже Gilera Runner FXR с тем же движком (и ровно столько же, сколько изначально в полтора раза более дорогой Ducati M400 тех же лет и в том же состоянии). Или возьмем Honda CB400 Four NC36 – имитация классической СВ750 67-го года по сей день стоит несравнимо дороже обычной «чесотой сибихи», что, впрочем, в немалой степени обусловлено приличным состоянием и скромным пробегом большинства экземпляров. Мотоциклы «нулевых» дороже ввиду своей молодости. 80-х – особенно в Японии – из-за культовости. Так, цена на аукционе BDS Ducati 750 F1 вдвое выше последовавших за ней 851/888 Strad.
Но вне зависимости от цены покупки эксплуатация «экзотов» – штука весьма недешевая и крайне хлопотная. Почему хлопотная, понятно: поиск деталей и расходников на «ибэях», а информации – на иноязычных форумах – немногим проще жизни мотореставратора или кастомайзера. А недешевая… Вы цены, скажем, на коленвал Italjet Formula 125 или там детали подвески Yamaha GTS1000 видели? Посмотрите, ужаснетесь. А еще больше вас напугает перспектива поиска толкового специалиста, точнее, специалистов – по каждому конкретному узлу есть свои мастера – а найдя таковых, сломаете голову насчет их мотивации. Сами знаете, типичный механер в нашей стране или чересчур любит деньги, или ну совсем не любит работать, или то и другое сразу.
Искупают ли прелести такого аппарата трудности бытия? Да и еще раз да. Но лишь если мотоцикл мечты покупается не на последние деньги и не оказывается единственным в гараже. Пользовать такой в хвост и в гриву и дорого, и боязно (ДТП никто не отменял), а вот держать «под настроение» – то, что доктор прописал. В конце концов, это ничем не лучше и не хуже таких экстремальных разновидностей хобби, как кастомайзинг или реставрация. К тому же «экзот» может быть и объектом реставрации, и «донором» для тюнинга.
Итак, твердо решили купить? И даже, пролистав кучу каталогов и проведя десятки (если не сотни) часов на специализированных форумах, остановили свой выбор на конкретной модели? Поздравляю. Способов поиска конкретного экземпляра несколько. Первый – просеивание мелким ситом частных объявлений и, в меньшей степени, предложений в мотосалонах. Главный плюс – возможность воочию оценить техническое состояние (здесь не обойтись без глубоких познаний в особенностях модели или хотя бы «донора» агрегатов). А если аппарат «с пробегом по РФ» – несомненная материальная выгода: «экзоты» у нас дешевеют особенно быстро. Бывает вкусный ценник и в салонах – но это редкость бОльшая, нежели упрямство иного «частника», готового ждать фаната (или все же лоха?) хоть до морковкиного заговенья.
Минусы этого метода – ограниченное предложение, а если аппарат уже поездил здесь – как правило, «убитость» матчасти, не получавшей должного обслуживания. (Последнее особенно касается двухтактных аппаратов). Куда лучше дела обстоят и с первым, и со вторым у техники, предлагаемой на аукционах Японии и, в меньшей степени, Америки. А также в европейских частных объявлениях (здесь рекомендую mobile.de). Поиск имеет смысл вести самостоятельно – благо все основные площадки имеют свои оперативно обновляемые сайты – но предварительно. После этого лучше обратиться к услугам фирмы, торгующей техникой с этих площадок. Благодаря отлаженным процессам покупки-доставки-растаможки, такие компании и частные лица сэкономят вам не только бесценные время и нервы, но и вполне реальные деньги.
Второй способ – заказать с японского аукциона. Договариваетесь с компанией-импортером, после чего, найдя на сайте интересующую модель с устраивающими оценками, звоните импортеру и называете предельно возможную для вас цену. Если лот не перехватит кто пошустрее, уже месяца через два будете распаковывать аппарат у дилера, если пожадничаете или желающих окажется слишком много, ждите следующего аукциона, благо тот же BDS проводится дважды в неделю. Кстати, о жадности. Ввиду увесистости того рубля, что за перевоз, советую искать экземпляры с максимальными оценками – хотя многие детали (в первую очередь резиновые) все равно придется менять, серьезный ремонт «экзота» обойдется в многократно большую сумму, нежели экономия при покупке.
И – поспешите. Напоминаю, что с 1 июля импорт техники «б/у» окажется фактически под запретом. После этого – только с танталовыми муками бюрократических процедур «сертификации единичного транспортного средства». Так что думайте быстро. Если только не решите использовать схемы, известные среди «праворульщиков» как «конструктор» и «самовар». Или искать останки конченого экземпляра на территории РФ – под реставрацию или кастомайзинг. Благо порядок ввоза запчастей и тюнинга пока не меняется.
Я намеренно не называю прайс на упомянутые модели. В отличие от «масс-маркета», где по каждому аппарату есть сложившиеся цены, здесь разброс многократно выше и зависит от куда большего количества факторов, не последний из которых – положение звезд в голове у продавца. Примерно как с пресловутыми останками BMW R35 в наших деревнях: один готов расстаться с ними за бутылку хорошей водки, а другой запросит R 1200 R и полрайцентра в придачу.
17818