Mercedes-Benz ML (2005–н.в.): VIP-лечение

Mercedes-Benz ML

ВОДОБОЯЗНЬ

Народная молва сделала имя «Мерседес» символом состоятельности его владельца и безупречной надежности самого автомобиля. Желая соответствовать стандарту, некоторые, накопив немалую сумму (от 1 млн. руб. за шестилетнее авто), покупают первый приглянувшийся экземпляр и лишь потом понимают, что абсолютно надежный автомобиль все еще не создан. Как сэкономить на этой науке, зная о нюансах модели еще до покупки, мы и поговорим.

Кузов у W 164 в меру крепкий и ржавеет не особенно, поэтому проблем с ним обычно немного. Если, конечно, машина не побывала в ДТП или не стала жертвой наводнения. С первым понятно: после газовой горелки даже самый качественный цинкометалл утратит иммунитет от коррозии. С водой сложнее – электронные блоки, которыми щедро усеян автомобиль, могут пострадать не только при полном погружении, но и при неумелой чистке салона, когда заливают электронику, расположенную в ногах водителя и переднего пассажира, а также в багажнике. Блоки с подмоченной репутацией начинают сбоить: то не уснут после выключения зажигания и за ночь высосут аккумулятор (он, кстати, упрятан под сиденьем переднего пассажира), то, наоборот, не включатся в работу. А новые недешевы: например, задний САМ обойдется в 27 тыс. руб. (вместе с заменой)!

Ключ зажигания, хоть и прозван в народе «рыбкой» (из-за своей формы), тоже не терпит водных процедур и на роль блесны точно не годится! Берегите его и от ударов, из-за которых, как правило, повреждается индуктивный датчик – и иммобилайзер перестает признавать «родственника».

ОСТЕОХОНДРОЗ

Самые популярные на вторичном рынке моторы – бензиновые М272 и М273 (соответственно V6 и V8),выпускавшиеся до прошлого года. Болезни у них общие. В первую очередь столкнетесь с подтекающими заглушками в задней части головок блока (на правой головке одна заглушка, на левой – две).

Через уплотнения этих заглушек, вынутых из левой головки блока, масло потекло через 47 тыс. км. Вместо них установили новые, но некоторые умельцы, обезжирив поверхности, сажают на клей старые.

Пластиковые, они со временем коробятся и начинают пропускать масло. Работы по замене всего-то на 15–20 минут, однако 3380 руб. (со стоимостью деталей) держите наготове. И не откладывайте: попадет масло на систему выпуска, выйдет дороже! Обычно первые симптомы (замасливается задняя часть двигателя и картер КП) проявляются через 40–50 тыс. км, но бывают и в более юном возрасте.

Привод ГРМ на этих моторах цепной и, казалось бы, к сюрпризам не склонен. Однако к 100 тыс. км ждите: сперва двигатель начнет молотить, словно дизель, а через пару тысяч километров сигнал Check Engine известит об «уползании» фаз газораспределения вследствие износа деталей привода. Как правило, его меняют целиком, включая цепь, звездочки, натяжители с успокоителями, а заодно и балансирные валы. У последних к тому времени, бывает, разрушается упругий наполнитель (так называемая гумация), скрепляющий вал со звездочкой и призванный сглаживать крутильные колебания. Соединение неразборное, поэтому валы меняют целиком.

Ремонт обойдется в кругленькую сумму (более 110 тыс. руб.), но откладывать его выйдет дороже. Если менять масло не через предписанные 25 тыс. км, а чаще, тысяч через пятнадцать, то срок службы привода ГРМ можно увеличить на 40–50 тыс. км.

Некачественное топливо способно прикончить нейтрализаторы. Они никогда не были дешевыми (43 тыс. руб. вместе с заменой), поэтому многие просто удаляют начинку, вваривая вместо нее пламегасители, а контроллер двигателя перепрошивают.

При столь изношенных зубьях привод ГРМ еще работал, но жить ему оставалось недолго. Разрушившийся фрагмент гумации (светло-коричневого окраса), связывающей шестерню с валом, показан стрелкой.

Наиболее востребованный на нашем рынке дизель – 3-литровая «шестерка» ОМ642. Не капризна, если, конечно, не нарваться на некондиционное топливо. Как бы ни была надежна топливная аппаратура, против воды, серы и механических примесей в солярке она бессильна. Турбокомпрессор служит 200–250, а то и 400 тыс. км, если периодически следить за чистотой системы вентиляции картера и не глушить двигатель сразу после поездки. Дайте ему поработать три минуты на холостом ходу, чтобы немного остыл и масло не закоксовывалось в каналах.

НЕРВНЫЙ ТИК

Семиступенчатый автомат производства ZF – слабое звено. Как получилось, что столь уважаемая фирма, известная коробками-миллионниками, просчиталась на агрегате так называемой девятой серии, доподлинно не известно. Даже при пробеге 30 тыс. км трансмиссия может перейти в аварийный режим, жалуясь на предельный износ деталей. Чаще всего – торцевых шайб, ограничивающих перемещение сателлитов в осевом направлении.

Порой шестерни прогрызают настолько глубокие канавки, что осевой зазор составляет сантиметр! Машина начинает дергаться, и именно по этому признаку определяется скорая кончина коробки: если после полной остановки ощущаете рывок, налицо именно такой случай (разжимается последний пакет, и сателлиты выбирают зазоры с ощутимым ударом). Чистое масло еще ни о чем не говорит – его могли заменить перед продажей. Кстати, масло рассчитано на весь срок службы, что дает повод для язвительных высказываний в Интернете: дескать, производитель здесь учел мизерный ресурс самого агрегата.

Течь масла через патрубки маслоохладителя АКП нетипична. Чаще всего это место (на стыке коробки с двигателем) замасливается из-за подтекающих заглушек головок мотора.

Компания ZF провела работу над ошибками, и после 2008 года проблем почти не стало. По сути, автомат полностью изменился, включая материалы деталей, однако серия агрегата осталась прежней – девятой. Обывателю сложно отличить старую коробку от новой – это задача для специалистов.

Случаются и другого рода толчки в трансмиссии, возникающие из-за расслаивания сайлент-блоков редуктора переднего моста, что обычно проявляется к 60–80 тыс. км. Рецепт – замена резинок.

С деталями подвесок и рулевого управления ничего необычного: ресурс укладывается в нормы здравого смысла (см. фото). Вот только задние амортизаторы подкачали – порой не выдерживают и 40 тыс. км, начинают течь. Меняя их, удалите заодно сгустки грязи в зоне контакта опорных площадок с пневмобаллонами. Делая это регулярно, существенно продлите ресурс последних.

В задней многорычажной подвеске слабым звеном считаются амортизаторы. Стойки и втулки стабилизатора служат 60–70 тыс. км, как и спереди. Тормозные колодки изнашиваются при 40–50 тыс., дисков хватает на 120–150 тыс. км.

По сравнению с предыдущей серией W 163 этот ML зарекомендовал себя более надежным: прочнее подвески, включая шаровые опоры, нет глобальных проблем с электроникой. Тем не менее стоимость километра пробега, рассчитанная по нашей методике (ЗР, 2011, №1), оказалась угрожающе высокой: 14,24 руб. для дизельной версии и 25,21 руб. – для бензиновой. VIP-лечение обходится дорого.

Благодарим компанию UNIT на Дмитровском шоссе (Москва) за содействие в подготовке материала.