Строим автомобиль: Тяни-толкай

ЗАДНИЙ ПРИВОД

Последовательное расположение агрегатов (двигатель-коробка передач-главная передача) сулит владельцу немалые выгоды.

Свободная компоновка дает отличный доступ к любому узлу, да и орудовать гаечным ключом на просторе гораздо сподручнее. Проще устроены и сами комплектующие - сравните хотя бы кардан со ШРУСом! Единственное, пожалуй, неприятное исключение - редуктор заднего моста. Гипоидное зацепление требует умелых рук и определенных знаний. Могут встретиться и конструктивные недостатки. Тот же карданный шарнир не всегда обеспечивает равномерность вращения ведомого вала, из-за чего возникают рывки в трансмиссии и вибрации, хорошо знакомые отечественным «нивоводам». Еще бы, ведь вал-то вращается примерно в четыре раза быстрее колес!

+ Хорошая ремонтопригодность, в том числе отдельных узлов.

- Тоннель в полу кузова для размещения карданного вала, возможное возникновение вибраций в дешевых версиях.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

Эта схема привлекательна для производителя, что и обусловило ее массовость.

Так, к моторному передку нетрудно пристроить хвост любого размера и назначения, компактный движитель удобен при конвейерной сборке и т.д. Потребителю выгод не так уж много: ровный (или слегка горбатый) пол и относительно короткий капот. В пассиве - повышенная трудоемкость обслуживания и сложные в изготовлении (а значит дорогие) шарниры равных угловых скоростей. Еще одно неудобство - увод авто с траектории при интенсивном разгоне, вызванный применением приводов неравной длины. Правда, такую конструкцию используют, в основном, на бюджетных машинах - более дорогие оснащают промежуточным валом, превращающим ШРУСЫ во взаимозаменяемые детали.

+ Ровный пол, богатый выбор модификаций базовой модели.

- Дороговизна некоторых деталей, увод при энергичном разгоне.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Необходим в двух случаях. Первый - когда нужно улучшить динамические качества автомобиля.

Тут все просто: чем больше колес отталкивается от дороги, тем больший момент (при прочих равных) удается реализовать. При этом чаще используют постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (или заменяющей его муфтой). Обычно такой модификации полагается наиболее мощный двигатель и самые богатые комплектации. Отсюда и немалая, в сравнении с ближайшим моноприводным родственником, цена (для «Лансера», например, надбавка составляет 570 000 руб.). Отличный вариант для состоятельных любителей агрессивной езды.

Второй вызван необходимостью повысить проходимость. На «легкой кавалерии» - кроссоверах обычно используют схему с автоматически подключаемым задним мостом. Процессом распределения тягового усилия в этом случае ведает электроника - водителю остается лишь давить на педали и крутить руль. Однако для продолжительной езды в тяжелых условиях устройство не предназначено - остужать перегревшуюся муфту придется достаточно часто. Неудивительно, что такие авто популярны среди горожан - нечищеные дворы и высокие бордюры сродни легкому бездорожью. Да и доплата за полный привод здесь более демократична (в случае с «Кашкаем» всего около 100 000 руб.).

Тяжелая конница - вседорожники - располагает куда более внушительным арсеналом. Тут и жестко подключаемый передок, и раздаточная коробка с понижающим рядом, и блокируемые дифференциалы... Разумеется, лишнее железо увеличивает расход топлива и затраты на содержание вездехода. Пасти такую машину исключительно на асфальте вряд ли целесообразно, однако многим хозяевам на это наплевать. Престиж - страшная сила!

+ Прекрасная динамика, расширенные внедорожные способности.

- Значительные расходы на содержание.

ИТОГО

В первую очередь схемы трансмиссии сказываются на особенностях управления. Занос заднеприводного авто, например, удается погасить поворотом руля и сбросом газа, тогда как в варианте с передними ведущими иногда тягу приходится добавлять. Каково это - давить на педаль, когда машина того и гляди выйдет из-под контроля! Полный привод сочетает особенности двух других порой в непредсказуемой пропорции. К счастью для автовладельцев, современной электронике удается нивелировать различия.

Считается также, что авто классической компоновки лучше приспособлены для подъема на холм или буксировки прицепа, а переднеприводные обладают повышенной проходимостью. Теоретически так и есть, однако почувствовать разницу можно разве что в экстремальной ситуации.

Самые ощутимые для владельца различия проявляются, пожалуй, при обслуживании и ремонте: чем сложнее конструкция, тем выше расходы.

Приверженцев заднего привода среди автопроизводителей осталось не так много. В бюджетном секторе бал правит АВТОВАЗ с его вечными «жигулями» (2107 - от 199 900 руб.), прочие апологеты обосновались главным образом в премиум-сегменте («Мерседес-С 180» - от 1 370 000 руб., БМВ-116 i - от 834 000 руб).

Зато передние ведущие присутствуют в гамме практически всех производителей («Лада-Калина» - от 269 000 руб., «Форд-Фокус» - от 469 000 руб., «Рено-Логан» - от 327 000 руб.).

Версии с полным приводом популярны в стане вседорожников(«Фольксваген-Тигуан» - от 995 000 руб., «Ниссан-Кашкай» - от 953 000 руб.), однако встречаются и на сугубо легковых авто («Субару WRX» - от 1 500 000 руб., «Мицубиси- Лансер Х Rallyart» - от 1 299 000 руб.).