Мотардёнок: Apollo A36BW250M

Китайцы берут из мирового опыта все, что только могут. И если в плане техническом у них дела идут действительно на лад, то вот по части индексов и названий наши восточные друзья никак не могут отойти от дурацкой манеры, перенятой, вероятно, у «советского маркетинга», придумывать своим техническим произведениям совершенно умопомрачительные названия. «Какой у тебя мотоцикл?» – «Аполло а тридцать шесть бэ дабл ю двести пятьдесят эм!» Сначала свернешь мозг, запоминая, а потом – язык, выговаривая. Видимо, верят в то, что чем мудренее название, тем понтовее смотрится техника. Чтобы, не дай Бог, кто-то не запутался в этих семантических наворотах, сразу скажу, что мотард от эндуро отличается лишь одной последней буквой в индексе. В нашем случае, это «М», а «зубастый» – «Т» (о нашем тестировании версии эндуро можно прочитать в «Мото» №9–2010).

Этот мотоцикл может стать отличным подтверждением правоты дилетантов, которые считают, что мотард – это кроссач или эндуро на дорожных колесах. Видимо, китайцы тоже так считают. На первый взгляд, «единственное отличие», то есть 17-дюймовые колеса, выглядят вполне в рамках жанра, если «детскую» ширину баллонов списать на малую мощность двигателя. Сами резинотехнические изделия несут гордое имя Kingston и не менее гордый лейбл «Сделано в Китае».

Apollo A36BW250M: мотард, 2010 г., 249 см³, 18 л.с., 118 кг, 99 000 руб.

Второй почти обязательный апгрейд на пути эндуро в стан супермото – усиленные тормоза. Но на нашем Apollo тормоза не отличаются от внедорожных, что тоже вызывает некоторые вопросы к ходовым качествам. Разумеется, о перестроенных для асфальта подвесках речи не идет вообще – полная унификация с эндуро.

Более детальный осмотр показал, что косяков, замеченных на эндуро несколько месяцев назад, здесь практически нет. Патрубок от воздушного фильтра, который никак не хотел садиться на свое место ввиду недостаточной длины на эндурике, здесь сидит ровно там, где ему положено, и сваливаться не собирается, бензин из-под пробки бака не течет, а весь крепеж в наличии и даже протянут. Правда, тут стоит отметить и то, что эндурик мы тестировали прямо «из коробки», а этот экземпляр нам достался уже немного поезженным. Возможно, какие-то недочеты уже успели устранить.

Эргономика аппарата вполне соответствует канонам жанра. Практически прямой «хребет» узкого седла позволяет усесться не то что «на бак», а почти вплотную к рулевой колонке. К расположению подножек, руля и прочих органов управления тоже претензий не возникло. Поехали?

Ан нет! Несмотря на августовскую жару, мотор отказался заводиться с полпинка, так что пришлось колдовать с уровнем открытия подсоса и углом поворота ручки газа. Движок то не хотел заводиться совсем, то оживал и через секунду глох, а когда все же завелся, отказался работать на подсосе. Первые полминуты пришлось держать повышенные обороты ручкой газа. Но этот косячок можно вылечить простой регулировкой тросика пускового обогатителя. Несмотря на жару, мотор прогревался довольно-таки долго: водяное охлаждение 18-сильной «чекушке» не столь уж необходимо. Зато пока движок грелся, вся округа смогла по достоинству оценить звук штатного выхлопа. Банка звучит действительно неплохо – басовито и в меру громко. В этом вопросе китайцы явно переплюнули всевозможные «иксеры» и «джебелы». А уж если ее с умом «доработать напильником», то вообще будет любо-дорого! Мотард должен быть громким.

Первые заезды немного удивили: в отличие от эндуро, на этом аппарате оказались вполне вменяемые тормоза! А ведь здесь установлены те же механизмы и диски того же диаметра. Мотоцикл легко и прогнозируемо замедляется и даже поднимается в стоппи, причем делать это легко и приятно! Вот и вопрос – то ли эндурик «прямо из коробки» не тормозил, потому что колодки еще не прикатались к диску, то ли дело в «плавающем» качестве изготовления и сборки. Но я все же склонен думать, что здесь тормоза уже успели прикатать до нас. Задний тормоз малоинформативен и легко срывает колесо в юз. Ну да кто им вообще пользуется на мотарде-то?

А вот сцепление расстроило. Если на эндуро оно работало исправно, хоть и туго, здесь все оказалось наоборот. Усилие на рычаге совсем небольшое, но вот качество работы – увы и ах. Диски схватывают резко и почти в самом конце хода рычага. Дозировать усилие практически невозможно. Спасает только то, что мотор довольно слабый, а аппарат легкий. Зато с таким «сцеплом» очень легко ставить мотик в свечку. Крутанул ручку, бросил рычаг, и колесо уже смотрит в небо!

Кольцо подмосковного картодрома знакомо уже досконально, «держак» здесь очень неплохой, но первые два-три круга всегда уходят на прогрев резины. Я делаю три, четыре, пять кругов, но такое ощущение, что резина не катится по действительно горячему асфальту, а лежит в холодильнике. Ощутимой разницы в ее сцепных свойствах «сразу после выезда» и «после пяти кругов» я не обнаружил. Но делать нечего, перехожу на боевой ритм езды.

Хотя «боевой» – понятие относительное. 18 заявленных сил (о реальных чуть ниже) разгоняют экипаж, мягко говоря, безопасно, а если по правде – уныло. На недлинных прямиках, где на любом другом аппарате, даже японских «чекушках», удавалось набрать 83–85 км/ч, а на иных «злых» аппаратах и за сотню выйти, Apollo с трудом успевает раскочегариться до 65–73 км/ч. Ручкой газа приходится работать в режиме «вкл./выкл.». Промежуточные положения здесь просто не нужны. Подножки задорно чертят по асфальту в поворотах! «Ух! Валим!» Хотя углы, при которых подножки уже давно сложились, и моцик едет на «трех костях», какие-то несерьезные. И вроде бы профиль резины еще позволяет «уложиться» поглубже, и даже запаса мощности хватает… «На все деньги, значит на все 70 копеек», решаю я и в следующем повороте бросаю мот в поворот по всем законам жанра – резко, глубоко и почти без сброса скорости. Вот здесь-то я и понял окончательно, что такое непрогреваемая резина. Вместо ожидаемого плавного срыва задней покрышки в скольжение, она начала мелко и часто перескакивать наружу поворота. Дальнейшие эксперименты со «взрослыми» поворотами привели к вполне закономерному результату: после очередной серии скачков вместо заноса, заднее колесо отказалось снова встречаться с асфальтом – а я, наоборот, вполне жестко с ним встретился. К чести Apollo боковой пластик, под которым расположены радиаторы охлаждения и который до нас уже крепко потерли об асфальт, даже после моего падения не треснул, да и потертостей от скольжения на нем добавилось немного.

Правда, тест этим падением мы все же закончили. Закапал антифриз. Приплыли. Два радиатора расположены непосредственно под боковинами пластика, а поскольку тот выполнен из мягкого ПВХ (чем и обязан своей живучестью), все ударные нагрузки он передает на радиаторы практически без смягчения. Как выяснилось, хрупкая алюминиевая деталь, не имеющая хоть какой-то защиты, уже билась. Тогда радиатор просто заклеили холодной сваркой, а мой «этюд с управляемым заносом» добил радиатор окончательно. Один раз – случайность, два – уже закономерность. «Смерть» радиатора при каждом падении – непростительный просчет конструкторов, так что здесь нужно обязательно изобретать защиту.

Дальнейший осмотр аппарата по завершении теста показал, что резина осталась в том же девственном состоянии, как и перед стартом. Обычных для картодромных тестов потертостей, запиленности и налипших катышков резины, собранной с асфальта, нет и в помине! То, что установлено с завода, годится, наверное, только для первых уроков обучения езде. Да и размерность я бы поменял: все же просится сюда резина чуть пошире, например, 140/80–17 назад и 120/70–17 вперед.

Эргономика и удобство посадки, в целом, похожи на «правильные», но вот расположение подножек не позволяет закладывать мотоцикл на большие углы. Слишком быстро они встречаются с асфальтом.

Установленная на данном аппарате защита ручек – жизненно необходимый тюнинг. Без этих скоб рычаги превращаются в расходный материал. Одно падение – один рычаг.

Приборная панель отображает много полезной информации вплоть до уровня топлива и температуры двигателя. Однако дизайн и компоновка информации оставляют желать лучшего.

Большинство косяков, выявленных в предыдущем тесте (версии эндуро), устранены. Бензин из-под пробки бака не течет.

Задний тормозной механизм работает так себе. Информативность никакая, хотя цепкости хватает.

Лапки КП и заднего тормоза – не складные, так что шанс потерять их при падениях весьма велик, а для мотарда, как и для эндуро, это неприемлемо.

Фотограф успел запечатлеть мгновения «полета навигатора». Такая участь рано или поздно ждет каждого, кто пожадничает и не переобует мотоцикл в хорошую резину.

На удивление, китайские товарищи не сильно приукрасили мощностные характеристики двигателя. Замеры на динамометрическом стенде показали вполне вменяемые 13,97 л.с. при 6720 об/мин и 17,46 Нм при 4415 об/мин., что с некоторой натяжкой, но можно соотнести с заявленными 18 силами на коленвале. Правда, когда смотришь на ломаные кривые мощности и момента, видно, что впуск и выпуск настроены далеко не идеально, так что поработать здесь явно есть над чем.

С учетом всех «но» Apollo можно смело рекомендовать начинающим, но только если руки не кривые.

ИТОГ. Несмотря на все косяки, недоработки и низкое качество комплектующих, Apollo оставил у меня вполне положительные эмоции. Пусть он «малосильный», подвески жестковаты, сцепление – не ахти и резина – дрянь, мотоцикл способен дарить приятные моменты, особенно если его слегка доработать напильником. Плюс, в моторе чувствуется заметный запас под форсировку. Поколдовать с карбюратором и выхлопом, и он поедет значительно веселее. Но это задел на будущее, а в стоке этот мотоцикл можно рекомендовать тем, кто только учится ездить. При всех своих недостатках он научит не только трогаться и тормозить, но и азам станта – вили и стоппи на нем отрабатывать одно удовольствие, да и падать не накладно, особенно если сразу после приобретения «наколхозить» защиту радиаторов и рычагов. И – начинающему мотардисту нужно быть или хоть сколько-то опытным механиком, или иметь такового в шаговой доступности. Ведь по своему «коробочному» состоянию аппарат напоминает времена совкоциклов.

Особое мнение (.Stinger, зам. гл. редактора «Мото»)

Увы. Если шасси, приложив руки, можно заставить работать сколь-либо прилично, то из движка много не выжмешь (даже если «подвигать каналы» и заменить карбюратор, больше 16 «на колесе» снять нереально). А значит, 120 км/ч для нашего героя так и останутся недосягаемыми, как и сносная динамика. Есть и другие засады: в первую очередь работа сцепления, во вторую – невнятный шифтер с неуловимой «нейтралью». Для «школы молодого бойца» еще куда ни шло, а для «боя в условиях реальной местности» не подходит категорически.

Мотоцикл на тест предоставлен салоном AV Motors, трековая часть теста проведена на картодроме «Маяк», испытания на динамометрическом стенде в мастерской «Мультипасс».