Маунтин-байк: Humber 2 ¾ hp TT 1911 года

Humber 2 ¾ hp ТТ 1911 года.

Да, самая первая мотоциклетная гонка Tourist Trophy на острове Мэн состоялась в 1907 году, но первые четыре года она проходила на укороченном (25,5 км) кольце без значительных спусков и подъемов. В 1911 году организаторы (клуб Auto-Cycle Union) решили провести ее на Горном кольце длиной 60,2 км и с почти полукилометровым перепадом высот. Кстати, эта трасса практически совпадает с той, на которой проходят гонки в наше время. Вот только дорожные условия сто лет назад были покруче: колеи да выбоины, пыль до небес в сухую погоду или липкая грязь в дождь. Да еще успевай уворачиваться от коров и овец!

В том же 1911 году организаторы изменили и условия состязания. До того был разный зачет для одноцилиндровых и двухцилиндровых мотоциклов, причем ехали они в одной гонке. Новые правила предусматривали две гонки: Junior TT для 300-кубовых одноцилиндровых мотоциклов и 340-кубовых двухцилиндровых (обратите внимание на фору для многоцилиндровых аппаратов: тогда считалось, что они однозначно проигрывают легким и тяговитым одноцилиндровым) и Senior TT, для 500-кубовых «синглов» и 585-кубовых «твинов». Среди 34 машин, вышедших на старт Junior TT, одноцилиндровых и двухцилиндровых было примерно поровну. И шесть из них – новые Humber. Рабочий объем их моторов – 339 см³ – однозначно указывал на то, что они построены специально под новые правила. Гонку выиграл Перси Эванз, дилер компании Humber из Бирмингема. Полную дистанцию (четыре круга, 240,8 км) он преодолел со средней скоростью 66,7 км/ч. Несмотря на то что ему трижды пришлось останавливаться для дозаправки (бак мотоцикла вмещал всего 4,5 л топлива), он опередил второго призера – Гарри Коллира на одноцилиндровом Matchless – на 9 минут 13 секунд. Самым быстрым стал для Эванза второй круг: он прошел его за 53 мин. 34 с, со средней скоростью 67,6 км/ч. Сравните его с рекордным для современного Junior TT временем, которое показал в 2010 году Майкл Данлоп на 600-кубовой Honda: 17 мин. 42,52 с, средняя скорость 205,69 км/ч. Сто лет не прошли зря…

Humber & Co. – один из старейших производителей двухколесных машин в Великобритании. Свой первый велосипед Томас Хамбер построил в 1868 году, а в 1896 году его компания сделала то, что ныне считается первым практичным английским мотоциклом. Его 2-сильный двигатель спроектировал Эдвард Пеннингтон, американский инженер, переехавший в Британию. В 1901 году родился первый автомобиль Humber – и вскоре производство мотоциклов было остановлено. Оно возобновилось лишь в 1909 году: новая модель с двигателем конструкции Пеннингтона впервые предлагала рынку такую опцию как двухступенчатая коробка передач. А у гоночного Humber 1911 года (также конструкции Пеннингтона) было уже три передачи – механизм располагался в ступице заднего колеса, как у современных велосипедов. Учитывая затяжные подъемы Горного кольца (один длился почти 13 км), полезное изобретение. Приходится только удивляться тому, что треть из 104 мотоциклов, заявленных на Tourist Trophy в том году, составляли односкоростные!

Двигатель был еще более передовым по конструкции. Во-первых, Пеннингтон сделал его «квадратным» – размерностью 60х60 мм. Прямо революция: ведь в те времена считалось, что для увеличения крутящего момента следует делать мотор как можно более длинноходным. Во-вторых, для уменьшения давления поршня на стенки цилиндра во время рабочего хода он сместил ось поршня относительно центральной линии коленвала (как на новейших Kawasaki ZX-10R и Horex VR6). В-третьих, ради компактности он использовал «прицепной» шатун второго цилиндра. И к тому же двигатель получился чрезвычайно надежным: финишировали все шесть стартовавших на мотоциклах Humber.

В последний раз я ездил на Humber еще мальчишкой, когда отец отвозил меня в школу на заднем сиденье своего автомобиля Humber Hawk. И вот теперь я получил от Сэмми Миллера предложение покататься на гоночном Humber 1911 года из его музея! Сам мотоцикл принадлежит другу Сэмми, Кену Блейку: он нашел его на острове Мэн в 1990 году. Команда распродала свои аппараты после гонки; неизвестно, какой именно этот из шести, но есть вероятность (в одну шестую) того, что это тот самый мотоцикл, на котором ехал Перси Эванз.

Как бы то ни было, но в июле этого года Humber станет главным героем торжеств по случаю столетнего юбилея Горного кольца. Для него это не первое возвращение на трассу Tourist Trophy – четыре года назад он участвовал в пробеге в честь столетия TT. «В 2007 году он пришел к финишу вторым из сотни мотоциклов, но в этом году мы поедем по Горному кольцу, и это будет та еще поездочка! – с огоньком в глазах комментирует Сэмми Миллер, одновременно запуская мотор. – То, что эти старые мотоциклы с трудом берут подъемы – это еще полбеды. Настоящая беда – это спуски: ведь тормозов фактически нет! Вот почему на фото тех времен мы часто видим, что гонщики упираются ногами в землю, как в спидвее. Они просто тормозят своими башмаками!»

К счастью, трасса рядом с музеем довольно пологая, так что мне не придется испытывать свою обувь на прочность. Вождение антикварного гоночного мотоцикла, несмотря на его скромную мощность, требует от водителя куда большей концентрации, чем езда на современном спортбайке. Слишком уж много органов управления! Запустив двигатель (при этом вы используете рычаг декомпрессора на левой стороне руля), вы выставляете холостые обороты рычагом управления дроссельной заслонкой на руле справа. И не забудьте отрегулировать опережение зажигания – еще одним рычагом слева, соединенным с магнето Ruthardt. Прогрев мотор, вы включаете первую передачу, передвинув вперед до отказа расположенный слева на бензобаке рычаг, соединенный длиннющей тягой со ступицей заднего колеса. Затем вы включаете сцепление, нажав пяткой на заднюю педаль у правой подножки. Теперь можно ехать – не забудьте только прибавить газа (дроссель открывается движением рычага от себя). Поскольку сцепление включается жестко, без проскальзывания, то при старте вам придется виртуозно обращаться с рычагами дросселя и декомпрессора. Да, и не забудьте про рычаг обогащения смеси – на подъемах скорость регулируется больше этим рычагом, прямо как на двухтактных японских машинах 60-х годов.

Первая передача очень короткая и служит практически только для старта. Так что вскоре приходится переключаться на вторую передачу и дальше – для этого надо носком правой ноги перевести педаль сцепления, торчащую вертикально вверх, в горизонтальное положение, выбрать рычагом нужную передачу (не забудьте, что нейтраль между второй и третьей) и пяткой вновь включить сцепление. На ходу это все же легче, чем при старте. Машина бодро разгоняется, и вскоре спидометр Bonniksen показывает аж 30 миль в час (около 50 км/ч). Впрочем, на этом ваши хлопоты не закончены: вам надо еще подкачивать масло к подшипникам ручным насосом, установленным справа на маслобаке.

Процедура переключения передач настолько сложна, что вам надо подумать дважды – и даже трижды – прежде чем переключиться. К счастью, V-образная «двойка» настолько тяговита, что нужды часто переключаться не возникает. Задняя подвеска – жесткая, а примитивная передняя вилка Druid начисто лишена какой-либо амортизации, так что при наезде на неровности вам приходится полагаться на подпружиненное кожаное седло Brooks да на амортизирующие способности узеньких (26х2,5) шин Ensign.

Humber – низкий, узкий и короткий мотоцикл (база – всего 1370 мм), так что он довольно точно управляется и легко перекладывается на S-образных поворотах. Но когда вы принимаете лежачую посадку – которую демонстрируют фотографии столетней давности – то обнаруживаете, что передний выступ седла упирается прямо в… хм… драгоценности короны.

Мы разогнались – не пора ли остановиться? Я жму на рычаг переднего тормоза (действующего на обод колеса), и одновременно давлю на педаль заднего тормоза. Да, Сэмми не зря предупреждал, что тормозов тут практически нет… Задний еще кое-как работает, а передний, похоже, только сдирает краску с обода. Переключиться на первую для торможения двигателем? Но пока буду переключаться, улечу далеко… Ура, есть декомпрессор! При остановке приходится полагаться больше на него – и на легкую помощь заднего тормоза. Приходится заново осваивать искусство определять дистанцию торможения. Но если переучиться – какой же кайф! Машина легка, послушна, динамична. Недаром сто лет назад она с такой легкостью выиграла самую сложную гонку мира. Настоящий маунтин-байк!

Перси Эванз, дилер компании Humber из Бирмингема, рядом с мотоциклом, на котором он выиграл Junior Tourist Trophy в 1911 году.

Машина ажурна, как стрекоза, и весит всего 57 кг.

Для своего времени этот Humber был таким же передовым, как сегодня – мотоциклы MOTO GP.

V-образная нижнеклапанная «двойка» Humber. Шкив ременной передачи установлен на коленвалу двигателя. Педаль внизу открывает глушитель «напрямую». Карбюратор AMAC – с выносной поплавковой камерой.

Передняя вилка Druid. Тормоз – клещевого типа, на обод колеса…

…а диск – не дисковый тормоз, а шестерня привода спидометра.

Задний тормоз – колодкой на шкив главной передачи.

Передачи переключаются рычагом, смонтированным над бензобаком.

На ходу приходится подкачивать масло.

Сэмми Миллер не побоялся доверить мне руль уникальной машины. Отважный человек!

Последние наставления перед стартом: «И учтите – тормозов у него практически нет».

Сэмми Миллер – бывший гонщик, победитель 14 Grand Prix, шесть раз выигрывал Scottish Six Day Trial.

Музей Сэмми Миллера. Одна из самых больших мотоциклетных коллекций Европы – более 400 машин на стендах – расположена на юге Англии. Но ее отличают не только размеры, но и качество экспозиции. Здесь представлены единственный сохранившийся AJS V4, победитель первого чемпионата мира по шоссейно-кольцевым гонкам AJS Porcupine, заводские MV Agusta и тот самый Mondial 1957 года, на котором гонялся Сэмми Миллер. Здесь же и более современные двухтактные гоночные мотоциклы – Kawasaki, Suzuki, Yamaha – и машины для внедорожных соревнований (в том числе и тот Ariel, на котором сам Сэмми выступал в триале). Кроме спортивных мотоциклов, в музее множество дорожных – от примитивных аппаратов столетней давности до шестицилиндровых бегемотов Honda и Benelli. Но музей – это не только экспозиция, но и реставрационная мастерская (фактически целый завод), где работают самые квалифицированные специалисты. Это их усилиями практически каждый из выставленных мотоциклов – в рабочем состоянии. Сам Сэмми Миллер, несмотря на свои 78 лет, каждый год участвует в слетах любителей мотостарины во всей Европе – на машинах из своей коллекции.