"максималка"

ТЕХНИКА

/ОБОЗРЕНИЕ

"МАКСИМАЛКА"

КАКОЙ ВОДИТЕЛЬ НЕ ЛЮБИТ БЫСТРОЙ ЕЗДЫ?

ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

Что значит "быстро" в понимании человека как биологического существа? Космонавт летает вокруг "шарика" со скоростью около 28 000 км/ч, летчик-истребитель покоряет "три звука", для нас, пользующихся время от времени услугами Аэрофлота, привычными стали 900 км/ч. Так что - ждать появления автомобилей, способных развивать такие же скорости? Нет, все-таки верно сказано: шоссе - не космос. А на что способен рядовой водитель, проносящийся мимо неподвижных столбов-деревьев и мчащихся навстречу коллег? Как ни странно, довольно точный ответ дал в... 1904 году Жюль Верн в романе "Властелин мира": "На дорогах... Филадельфии иногда появлялся необыкновенный экипаж, развивавший такую бешеную скорость, что невозможно было ни разглядеть, какая это машина, ни определить ее форму и даже размеры... Эта стремительно мчащаяся масса... разрезала воздух с такой силой, что ломались ветви придорожных деревьев...". Как вы думаете, какую же "максималку" развивал сей страшный аппарат? Да ту самую, на которой сегодня срабатывает электронный ограничитель, настроенный по уговору ведущих автопроизводителей: 250 км/ч. На самом деле многие машины могли бы ехать и быстрее, но, считают ученые, это предел, заданный быстротой реакции "среднего" водителя. Дальше сдюжит лишь специально тренированный профессионал.

0-100 КМ/Ч...

Покорению этой отметки полтора года назад исполнилось сто лет. И принадлежит сей рекорд электромобилю. По иронии судьбы его сегодняшние серийные "коллеги" редко достигают таких скоростей (иначе сильно уменьшается запас хода), а вот бензиновый соперник хвастается все меньшим количеством секунд для преодоления этого рубежа. Первая "сотня" сравнительно "равнодушна" к несовершенству формы (ЗР, 2000, № 9) - она покорялась даже угловатой "Эмке" (ГАЗ-М1, 1936-1940) с пятидесятисильным двигателем. Правда, измерять секунды неспешного разгона в ту пору еще не приходило в голову.

Какие же проблемы возникают с приближением к стокилометровому барьеру? Не знаю, как на "Эмке", а на моем первом "Москвиче-401" уже 80 км/ч давали себя знать ощутимой вибрацией. Казалось, автомобиль вот-вот оторвется от земли и взлетит. Не последняя из причин такого поведения - неотбалансированные колеса - массивные, с большим диаметром. Пунктов шиномонтажа тогда не было, а если бы и были, то на просьбу подобрать и установить на колесо уравновешивающие грузики просто повертели бы пальцем у виска. Сотня считалась "пиковой" скоростью, а про 60 км/ч говорили "хорошо идем!". Но что гораздо опаснее - лобовое столкновение с суммарной скоростью 100 км/ч не оставляло шансов ездокам в "бронированных" по теперешним понятиям лимузинах. И остановить их ох как нелегко: барабанные тормоза без усилителей требовали для экстренного торможения особо прочной... спинки сиденья водителя. Все это осталось там, за первыми 100 км/ч...

Сегодня близкие к сотне цифры фигурируют разве что в отчетах о предельной скорости при выполнении "лосиного теста" (внезапном объезде препятствия). Этот рубеж остается особенно твердым орешком в сильный дождь: до сих пор даже лучшие шины начинают всплывать именно при такой скорости.

Какие же из ныне выпускаемых легковых автомобилей не рискуют перейти сотенную отметку? Пожалуй, лишь самые маломощные из так называемых квадрициклов (ЗР, 1999, № 4) - двухместные машинки с двигателем не более 15 л. с. Круг их приверженцев - лица, не имеющие по тем или иным причинам водительских лицензий.

100-200 КМ/Ч...

Вот тут уже главенствует аэродинамика. Затраты мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха пропорциональны кубу скорости. Иначе говоря, чтобы разогнать ту же "Эмку" до двухсот, ей понадобился бы под капотом этакий монстр в 400 л. с.! Относительно обтекаемый "Блитцен-Бенц" обошелся в 1913 году вполовину меньшей мощностью, развив на трассе Петербург-Гатчина 201 км/ч. Потребовалось 87 лет, чтобы серийная отечественная "десятка" в неофициальных заездах достигла той же отметки всего при 94 л. с. Самые популярные модели гольф-класса вплотную подходят к верхней границе диапазона, обходясь примерно 100 л. с. В первой же половине этого скоростного отрезка ведут между собой борьбу легковушки типа "Оки", "Жигулей" и... современные грузовики (впрочем, для них "максималка" - показатель часто теоретический).

Конечно, не одно лишь сопротивление воздуха мешает ездить быстро: далеко не всякая шина выдержит "вторую сотню". И дело не только в прочности каркаса, который пытаются разорвать центробежные силы. При качении по покрышке бежит волна деформации, вызывая нагрев резины. Чем больше скорость этой волны, тем выше температура - прочность соединения слоев падает. В общем, любители быстрой езды должны выбирать шину не только по размеру, но и по скоростному индексу (U - 200 км/ч, H - 210 км/ч).

Повышаются и требования к элементам подвески, амортизаторам, рулевому управлению, не говоря уже о тормозах. Барабанные окончательно уступают место дисковым: у них выше эффективность теплоотвода и меньше габариты. Впрочем, с приближением к верхней границе (а тем более за ней) приходится снова увеличивать диаметр тормозных дисков, а значит, вновь растут колеса. Правда, хотя их посадочный диаметр возвращается к 15 и более дюймам, внешне шины растут в основном вширь, дабы надежно передать большое тяговое усилие. Скорости выше 150 км/ч вызвали к жизни все усложняющиеся схемы подвесок. Появились даже так называемые подруливающие - для задней оси. По современным понятиям, весьма странно выглядит "десятое" семейство ВАЗа без АБС, системы стабилизации траектории... Эти устройства полезны и при гораздо меньших скоростях в сложных дорожных условиях, но когда стрелка спидометра уходит "на второй полукруг", роль систем активной безопасности многократно возрастает. Ведь при столкновении в этом случае не спасут ни ремни, ни подушки. Единственный шанс - удержаться на своей полосе и не соскользнуть к столбу или в кювет. Поэтому современный скоростной автомобиль оснащен умной электроникой на 30-35% своей стоимости. Всевозможные датчики непрерывно определяют положение машины, сопоставляют его с действиями водителя и в случае расхождения дают нужную команду двигателю и каждому колесу в отдельности. Увы, подкорректировать физические законы не под силу даже суперЭВМ. Потому и улетали из пологого поворота "ауди-ТТ" первых выпусков, что поток обтекающего воздуха недопустимо разгружал заднюю ось, приподнимая кузов над дорогой.

И все же на массовых машинах "максималка" скорее следствие усилий конструкторов, чем их конечная цель. Ведь чтобы автомобиль хорошо, по современным представлениям, ехал в рамках правил движения, энергично разгонялся и надежно тормозил во всем разрешенном диапазоне (0-130 км/ч в большинстве стран Европы), ему обязательно нужен некий запас. Резерв мощности позволяет выходить на куда большие - часто запретные - скорости, но... это уже определяется мерой ответственности водителя. Машина же, лишенная всех перечисленных выше особенностей, ведет себя "близ последней черты" куда более вяло, больше того - опасно! Как "Эмка" при езде "под сто".

200-...

Для уверенного, динамичного движения в этом диапазоне нужны машины, которые лишь с некоторой натяжкой отнесешь к серийным. Здесь вотчина приземистых спортивных автомобилей с мощными двигателями. "Порше", "Феррари", "Ягуар", купе и родстеры - оснащенные моторами в несколько сотен "лошадей", они, скорее всего, разогнались бы и за триста, но... Движимые ответственностью за ближнего, основные фирмы-производители договорились устанавливать ограничитель на 250 км/ч. Стало быть, борьба идет вокруг считанных секунд, за которые купе или родстер преодолеет разрешенные "круглые" отметки спидометра. Здесь помехой становятся малейшие шероховатости, выступы, щели. "Задевая" их, воздух может завести свою неблагозвучную песню, заглушающую прочие шумы, так что к отделке этих автомобилей подходят с особой тщательностью.

Здесь же располагаются и лимузины "верхнего среднего класса" таких известных фирм, как БМВ, "Даймлер-Крайслер" и др.

Иногда, правда, в стильную компанию попадают и "чужаки". Таков, например, "Брабус MV12", созданный на основе "Мерседес-Бенца"... М-класса. Представьте себе вседорожник массой более двух тонн, несущийся со скоростью 260 км/ч! Двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 582 л. с. влез в моторный отсек, подвинув остальные агрегаты, так что буквально выпирает наружу. Мы уже говорили о шинных проблемах. Поскольку для скоростей свыше 240 км/ч просто не было вседорожной(!) резины, японская фирма "Иокогама" в сотрудничестве с "Брабусом" модернизировала шину AVS V801. Эта покрышка 285/50R18, изготавливаемая специально для "MV12", получила допуск до 270 км/ч.

Впечатляет и крутящий момент: 772 Н.м! Электроника равномерно распределит все эти ньютоны между четырьмя колесами, которые при резком старте буквально рвут асфальт в крошку и даже с автоматической трансмиссией уносят вдаль владельца джипа быстрее, чем "Порше-Каррера" с механической коробкой. Время для разгона до первой "сотни" - 5,4 с. Пассажиров вдавливает в сиденья при разгоне вплоть до 200 км/ч, а на скорости 220 автоматика еще раз переключит передачу в пятиступенчатой коробке, чтобы вскоре стрелка замерла у "намеченной" ограничителем отметки "260"!

Подытожим: уровень двигателестроения позволяет ныне разогнать любой "танк" до 250 км/ч, а то и больше. Но нужно ли это кому-то, кроме профессиональных гонщиков? И удастся ли обеспечить необходимую безопасность автомобиля? Дорогостоящие электронные "навороты" в быстроходных автомобилях вовсе не излишества, а насущная необходимость для тех, "кто любит погорячее". Там, где "жигуленок" давно бы уже вертелся волчком, современный автомобиль, словно по лекалу, "пишет" заданную водителем траекторию, лишь бы последний не забыл, что есть предел, поставленный даже его машине законами физики. В наступившем столетии автомобиль, без сомнения, еще поумнеет, но вот быстрее ездить, скорее всего, не станет. Разве что водитель уступит место роботу?

Если в 1904 году автомобиль "спорил" с лошадью,..

... то уже в 1910-м тягался с самолетом.

"Блитцен-Бенц", действительно, был в свое время быстр, как молния.

ГАЗ-М1 - первая отечественная серийная легковушка, преодолевшая 100 км/ч.

Квадрициклы фирмы "Эксам" - сегодняшние "игрушки" студентов и пенсионеров.

Чужой среди своих - "Брабус MV12" - самый быстрый "джип" и его шестилитровое "сердце".

"Нарушитель конвенции" ведущих фирм шведский "Кёнигсегг" заявляет "максималку" в... 390 км/ч, а разогнаться до первой сотни за 3,2 с ему помогают мотор в 655 л. с. и шины тридцатисантиметровой ширины.

Какая отечественная марка могла бы потягаться в "народности" с "Фольксвагеном" на протяжении 55 лет? В России это "Москвич". Меняя индексы от 400 до 2141, он рос параллельно с "жуком", которого в 1974 году сменил "Гольф". Интересно, что по "максималке" мы не уступали немцам, разве что достигалась она за счет большей мощности мотора. Лишь в последний столбец пришлось поместить "Святогор" с двигателем "Рено", дабы еще раз показать: ведь могли же...