Три часа на Nissan Leaf: сел и поехал

Конечно, если усилием воли держать в голове всю эту груду знаний, первая поездка на Leaf выйдет судьбоносно-величественной. Будет казаться, что каждым переводом несложного селектора трансмиссии из N в D вы на чуть-чуть придвигаете к себе светлое будущее. Вы будете чувствовать, как аж целых полсекунды усилие на педали тормоза остается «не вполне натуральным» - из-за того, что первым делом срабатывает система рекуперации. Смотреть, естественно, при этом будете не на дорогу, а в цветной экран на центральной консоли – ведь без информации о том, сколько энергии потребляет климат-контроль (с точностью до полукиловатта), сейчас не жизнь.

Но если цель у поездки будет банально-бытовая, да еще и помноженная на риск опоздать – вы просто сядете и поедете. И никакие нюансы устройства электромобиля езды вам не испортят. Где-надо – остановитесь на безопасном расстоянии от чужого бампера, где надо – прибавите газу и аккуратно встроитесь в поток. Два-три важных момента можно освоить буквально на ходу. К примеру, эко-режим: если его включить, всем энергопотребителям (включая мотор) электричество отпускается буквально пипеткой. Разгоняться Leaf будет нехотя, на дороге придется быть паинькой – но и запас хода станет уменьшаться не так стремительно. Опять же, бибикнуть окружающим лишний раз не грех: на скоростях до 30 км/ч. электромобиль издает некий предупредительный звук. Но, по нашим наблюдениям, на такой писк в крупных городах не оборачиваются даже сверхмнительные граждане.

Сравнивать «чистокровный» (и к тому же - не продающийся в России) электромобиль с обычными машинами, за которые россияне платят свои кровные - занятие, конечно, несерьезное. Но любопытное! Немногие, к примеру, задумываются, каков у электромобиля список расходников. А ведь в нем на добрый десяток пунктов меньше, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания! Вместо привычных четырех фильтров - один внутрисалонный. Масло осталось только в редукторе - и оно «вечное»: замены не требует, а потому к расходникам не относится. Сменных ремней нет вообще - как и свечей зажигания. Зато шесть литров антифриза вынь да залей: система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим всех высоковольтных узлов - за исключением основных батарей, которые охлаждения не требуют.

Те же шесть литров антифриза (пять с половиной, если быть точным) надо заливать и в расширительный бачок на Skoda Fabia с атмосферным мотором объемом 1,6 литра - машины, которую мы решили пусть мимоходом, пусть полушутя, но сравнить с Leaf. Выбирали, конечно, не по объему системы охлаждения, а по мощности: 105 л.с. у Skoda - это 77 киловатт, то есть всего на три меньше, чем у Leaf. Сравнивали, стартуя с места и замеряя скорость в конце короткой (длиной метров сто пятьдесят) прямой.

Как известно, электродвигатель с первых же оборотов моментально выходит на пик крутящего момента - в отличие от двигателей внутреннего сгорания: их сначала надо «крутить», потом - не давать им «проваливаться по оборотам». Тот, кто не раз крутил и проваливался, подсознательно ждет от электромобиля убойных ощущений - какого-нибудь сверхрезкого, ракетного подхвата, в первые секунды которого мозг не поспевает за происходящим с тобой и машиной. На деле электрическое ускорение вовсе не выглядит сверхъестественным. Да, на финишной линии Nissan каждый раз оказывался быстрее: успевал разогнаться до 95 км/ч., в то время как Fabia развивала около 80 км/ч. Да, в отсутствие традиционного саундтрека казалось, что Leaf набирает скорость неожиданно легко - но, скажем так, не выезжая за пределы привычной системы координат…

Так что, оценить весь потенциал электротяги можно, только сравнив кое-какие цифры. Во-первых - разница в весе. Японский электромобиль тяжелее чешского хэтчбека почти на треть: 1 520 кг против 1 039 кг. Во-вторых, передаточные числа. Коробки передач у Leaf нет в принципе, соотношение главной пары - 7.9. Если сравнить эти цифры с передаточными числами трансмиссии Fabia, получится, что электромобиль, грубо говоря, все время двигается на второй передаче. Поэтому, кстати, и максимальная скорость Leaf невелика: 140 км/ч против 185 км/ч у Skoda. Если при всех этих неблагоприятных обстоятельствах электромобиль не пасует перед машиной с бензиновым мотором – какая же пропасть разверзнется перед ними, если уравнять их массу и укомплектовать трансмиссиями с одинаковыми передаточными числами? Есть подозрение, что водитель за рулем электромобиля первую половину разгона будет бороться с пробуксовкой, а вторую половину – звать маму. А привычный нам автомобиль отстанет уже не на 15 км/ч., а навсегда.

От нынешнего Leaf крышу не срывает – и скорее всего, компании Nissan стоит воспринимать этот тезис как комплимент. Ведь пока электромобили будут восприниматься как высокотехнологичная диковина и вызывать неуемные эмоции – вряд ли у них появится реальный шанс стать хозяевами дорог. Совсем воздержаться от эмоций пока сложно, зная, что ближайшая зарядная станция находится в Скандинавии, или вычисляя, сколько закупать удлинителей, если хочешь и на электротяге ездить, и с восемнадцатого этажа не переезжать. Но «сесть и поехать», не испытывая культурно-технического шока, уже можно.