Недостающее звено

ТЕХНИКА

/АВТОБУС

НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО

НА МАЗЕ СДЕЛАЛИ АВТОБУС "ПРОМЕЖУТОЧНОГО" ОБЪЕМА

ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ

ФОТО / ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН

Городские автобусы бывают короткими (например, ЛиАЗ-"скотовоз") и длинными ("Икарус"-гармошка). А недавно появился промежуточный вариант - трехосный, особо большой вместимости. Низкопольный МАЗ-107 массой 24,5 тонны вмещает 150 пассажиров. При этом он конструктивно близок к привычному двухоснику и много проще сочлененного.

Во всем мире автобусы строят по двум основным технологическим схемам. Первая сродни изготовлению легкового кузова - сварка из готовых штампованных панелей. Схож и результат - гладкие, точно прилегающие поверхности с минимальными зазорами, высокая прочность при малой массе. Но запустить это высокомеханизированное производство сложно и дорого - одни штампы чего стоят. Чтобы покрыть расходы и получить прибыль, эксплуатируют его "до упора" - обычно лет пятнадцать. И за все эти годы модель не должна морально устареть. Такое под силу только крупным производителям.

Второй вариант - каркас, обшитый стальным листом. Технология гибкая и относительно недорогая. Остов сварен из коробчатых профилей, так что вносить изменения очень просто: нужное - приварил, лишнее - отрезал. Так, в частности, работает немецкая фирма "Неоплан". Взвесив свои возможности, МАЗ подписал договор именно с этой фирмой. И приобрел права на конструкцию, дизайн и технологию. А сварочную оснастку, сборочные кондукторы и документацию получил натурой.

Первый блин вышел комом - не учли западноевропейцы наших специфических условий. Сделали, например, узкие проходы и много сидячих мест. Представляете, что будет в часы пик? Того и гляди, ноги переломают. А еще поставили на дверях систему безопасности, чтобы не прищемить того, кто висит на поручне. И если дверь не закрылась, умная электроника держит автобус на ручнике, ждет, пока все утрамбуются. Хорошо, если дождется... Да и дороги у нас поухабистей. В общем, пришлось дорабатывать, подобрав заодно собственные комплектующие.

МАЗ-107 тоже делают по "неоплановской" технологии. Заготовки каркаса - оцинкованные прямоугольные трубы - закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей (!) стали.

Следующий этап - рихтовка каркаса. Цель - подготовить кузов к установке наружных панелей. Самый ходовой инструмент - кувалда. Чтобы не шуметь на весь завод, участок обнесли звукоизолирующими стенами. Здесь же нижнюю часть каркаса (до уровня окон) обрабатывают антикором. Для доступа в скрытые полости сверлят отверстия, закрывая их потом пробками. Распыление - безвоздушное, под давлением 150 атм. Препараты только именитые - "Тектил", "Носидол", "Динитрол" и "Меркасол".

Затем автобус ставят на ноги - прикрепляют ходовую часть. Ведущие мосты низкопольных машин традиционно делают портальными. Идея проста - полуоси проходят ниже оси вращения колес и соединены с ними бортовыми редукторами. Почти как на военном "уазике", только "вверх ногами" (см. рис.). Схема удобная, но сложная в изготовлении и, значит, дорогая. На МАЗе поступили проще - сдвинули вбок главную передачу и тем освободили пространство для низкого пола. Интересно, что одновременно к такому же решению пришли и создатели "мерседесов". А вот блокировка дифференциала у городского автобуса никому, кроме нас, не нужна.

Передняя подвеска - независимая, с реактивными штангами. Сферический шарнир (ШС), наследство "Неоплана", у нас не прижился - мало служит. Разработали свой - резинометаллический.

Упругие элементы подвески - пневмобаллоны. Помимо плавности хода, они придают автобусу возможность "присесть" на остановке. Происходит это автоматически при открывании двери. По заказу опцию можно "ополовинить", стравливая воздух лишь с одного бока. Тогда машина просто наклонится к тротуару. В таком положении в салон легко закатить детскую коляску и войти самому. Но для инвалида-колясочника этого недостаточно. А поставить автобус впритык к бордюрному камню водителю сложно. Чтобы перекрыть щель, нужен выдвижной трап. В перечне дополнительного оборудования он есть, да почти никто не берет...

Наружная облицовка - стальной лист с двусторонней оцинковкой. Крепят его контактной сваркой. А чтобы не морщил, предварительно нагревают. Остывая, металл натягивается, образуя идеально ровную поверхность. Остается загрунтовать и покрасить. Краска - полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цветовая гамма - глаза разбегаются. Колер подбирают по желанию заказчика.

В готовый остов устанавливают силовой агрегат. Размещается он в задней части салона и спрятан в шкафу. Ведь под пол ляжет только плоский (горизонтальный) мотор, а их раз, два и обчелся. На МАЗ же можно поставить какой угодно. От дешевого ММЗ (Минский моторный) до "Даймлер-Крайслера" и МАНа. А вся адаптация - приварить к кузову соответствующие кронштейны. Коробки передач тоже на выбор. Хочешь - ярославскую механическую, хочешь - "Фойт"-автомат. Правда, последняя на 10 тысяч долларов дороже.

Прежде чем укреплять обивку, под потолком салона ставят... ресиверы пневмосистемы. Здесь они надежно укрыты от злейшего врага - коррозии. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте - блоке диагностики пневмоаппаратуры. Еще один монтажный блок - в цепи электрооборудования: там собраны все предохранители и реле, а неисправную цепь укажет зажегшийся светодиод.

Позаботились и о пожарной безопасности. Отделочные материалы для салона - огнестойкие, на что есть соответствующий сертификат. Сравните: "обычный" автобус сгорает до каркаса за восемь минут, МАЗ тлеет целых сорок, при этом пламя в салон не пробивается! Дополняют картину аэрозольные капсулы системы пожаротушения. Срабатывают они автоматически, если температура в "зоне ответственности" превысит 170°С.

В мороз за дело берется другая система - отопления. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом.

В общем, машина вполне современная. А значит, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками), бортовым компьютером и прочим.

Обилие опций сделало управление легким и приятным. Несмотря на три тонны балласта (им заняты все сидячие места), автобус легко держится в потоке. Удивительно быстро возникло "чувство машины". А как кстати пришлась коробка-"автомат"! Воистину незаменимая вещь. Если переключать вручную - в среднем две тысячи раз за смену. Кто работал на линии, тот поймет.

После двухсоткилометровой обкатки автобус поступает к заказчику. При грамотной эксплуатации ресурс составляет 600 тыс. км. Из них 80 тысяч - гарантийные. Кузов способен сопротивляться сквозной коррозии десять лет. Достоинства весомые. Но есть у этих машин и уникальное преимущество. Они максимально унифицированы с грузовиками и троллейбусами той же марки. А универсальный склад запчастей для объединенного автохозяйства - просто клад!

Не станем утверждать, будто МАЗ-107 - лучший в мире автобус. Но ведь покупают же его собратьев даже в Венгрии - на родине "Икаруса"!

МИНСКИЙ АВТОБУСНЫЙ

Помимо традиционных большегрузов, на МАЗе выпускают автобусы. Сегодня в серии городские машины МАЗ-103, 104 и 105, пригородные МАЗ-103С и 104С, междугородные МАЗ-152 и 152А и даже троллейбус МАЗ-103Т. Филиал по производству автобусов МАЗ организован в 1999 году. На первом этапе для отработки технологий и обучения персонала собирали автобусы из импортных комплектующих. Параллельно разработали собственную конструкторскую документацию на основные узлы и детали под технологию стран СНГ. Первый опытный образец городского низкопольного автобуса собственной конструкции МАЗ-101 появился уже в 1995-м. В 2000 году автобусное производство МАЗа вышло на уровень 500 машин в год. Но уже разработана программа увеличения выпуска до полутора тысяч. Автобусы и троллейбусы спроектированы в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат "Одобрение типа транспортного средства".

МАЗ-107

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест для сидения - 27-31; общее - 140-150; полная масса - 24 500 кг; максимальная скорость - 78 км/ч; запас топлива - 220 л. ДВИГАТЕЛЬ: "Рено-06.02.26V41", шестицилиндровый, дизельный, расположен сзади продольно. ПОДВЕСКА: пневматическая с телескопическими амортизаторами. ЗАДНИЙ МОСТ: жесткая балка с двойной разнесенной передачей. ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ЦЕНА: 100 тыс. долл.

Монтажный блок электрический...

...и пневматический.