Полупроходимость: «паркетные» эндуро

Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь – большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо.

Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси!

Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг – тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление…

Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких.

Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки – в самую масть. Повернул ручку газа – и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч.

Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади – скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»…

В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика – и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках – ох, как непросто.

Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки – едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию – и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник – F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания – в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Кроилово приводит к попадалову. На мой взгляд, попытка сделать дешево и выдать за «дорого» не удалась. Любой товар класса «премиум» является таковым, именно благодаря тому, что на нем не экономили. Потребитель переплачивает деньги исключительно за то, чтобы иметь лучшее, ну или хотя бы лучше, чем у большинства. В данном же случае «баварцы» на основе своего альфа-бренда построили вполне заурядный мотоцикл даже не среднего, а эконом-класса. Маленький «гусь» разочаровал меня чуть менее чем полностью. Всё – от посадки, организации рабочего места пилота и качества пластика на кнопочках до работы подвесок и характера двигателя. Я не хочу сказать, что мотоцикл плох, он станет отличным аппаратом для города и даже для очень неспешных путешествий по асфальту, этаким «семейным универсалом» на двух колесах. Практичный, дешевый, удобный, но скучный и безликий. Для меня мотоцикл, в первую очередь, это фан и драйв. Для перемещения себя в пространстве гораздо практичнее использовать метро. Возможно, со мной не согласятся тысячи и тысячи мотоциклистов, уже купивших «гуся», но на вкус и цвет все фломастеры разные, а я не готов приравнивать мотоцикл просто к средству перемещения своего тела из точки А в точку Б.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

HONDA XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры – насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился – «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано!

С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием.

На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp – многодневные марафоны.

Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости – менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.

В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» – количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» – как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…

Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно – два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так – Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Стабильность – признак мастерства. Honda на этот раз оказалась верна себе и мировому тренду «оцивиливания». Семисотый Transalp оказался все тем же старым добрым «трансом», только вылеченный от всех старых «фамильных болезней». Ходовая часть стала заметно жестче, и в поворотах мотик не скручивает в бараний рог, как было с предыдущими поколениями, да и курсовая устойчивость вместе со стабильностью на высоких скоростях заметно улучшилась. Естественно, во многом на это сработала установка 19-дюймового переднего колеса взамен 21-го и более широкая задняя покрышка (140 вместо 130). И хотя «Транс» туристом и остался, но практически полностью лишился внедорожных качеств. Куча пластика, уменьшившийся клиренс, хилая, практически декоративная защита картера, свисающая из-под брюха банка резонатора и опять же «девятнадцатое» колесо заставили его распрощаться с лесовозными дорогами и лесными колеями. Зато по ровной бетонке, качественному грейдеру и, разумеется, асфальту на нем стало ездить гораздо приятнее и комфортнее. В плюсах – и «распиленный» до шестисот восьмидесяти «кубов» старый добрый V-twin. Надежный, неприхотливый, тяговитый и послушный. Кстати, сиденье «семисотки» по уровню удобства и комфорта в дальней дороге, на мой взгляд, даст фору даже таким грандам, как Varadero или R1200GS.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира – он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником – он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле?

Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска – все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них – это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно.

Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré – король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» – и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!

А что нет ABS – тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!

Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.

Технократичная приборная панель Yamaha – сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.

Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись – и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом – это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы – он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 – и моим следующим мотоциклом будет именно он.

ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия – дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.

Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

Мотоцикл BMW G650GS предоставлен «БМВ Русланд Трейдинг».

Мотоцикл Honda XL800VA Transalp предоставлен «Хонда Мотор Рус».

Мотоцикл Yamaha XT660Z Ténéré предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс».

Экипировка Shark, Lindstrands и TCX предоставлена 4-Moto.ru

Экипировка Knox и RedLine предоставлена RedLine-Knox.ru

Экипировка Marushin и Rev«It! предоставлена ПроМото.

Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto.