Honda CBX666 The Beast

Honda CBX666 The Beast: гоночный ретробайк, 1147 см³, 130 л.с., 227 кг.

Немного найдется гоночных мотоциклов столь же эффектных, как супербайк Honda CBX666, известный также под прозвищем The Beast – «зверь». И эффективных: надо было видеть, как Майкл Дибб финишировал, уступив победителю всего доли секунды, в гонке Vintage Superbike. «Не там провели финишную линию, – сокрушался потом Майк, – а то бы я его достал!»

Мне представился шанс опробовать этот необычный мотоцикл во время фестиваля Broadford Bike Bonanza (см. «Мото» №1-2011). И, несмотря на широченный шестицилиндровый двигатель, он оказался весьма проворным даже на этой узкой и извилистой трассе. И когда 130 л.с. форсированного и расточенного мотора стремятся вцепиться в асфальт через колесо шириной всего 4,5 дюйма (больше по правилам для Vintage Superbike нельзя), остается благодарить организаторов серии хотя бы за то, что они разрешили применять слики.

А началась вся эта история в 1982 году, когда молодой австралиец Роланд Скейт купил себе уже хорошо ушатанную Honda CBX. «Я просто влюбился в этот мотоцикл: столько динамики и кайфа, – вспоминает Роланд с улыбкой. – Я начал выезжать на трек-дни, а потом набрался храбрости для того, чтобы участвовать в гонках. После первого выезда на соревнования, в 1994 году, я начал понемногу переделывать и улучшать свой байк. Кончилось все тем, что в 2003 году на гонке Island Classic оборвался клапан, и мой CBX проскользил на боку, стесав картер. После этого я решил, что для гонок лучше найти кого-то помоложе и талантливее – так я начал сотрудничать с Майклом Диббом».

Пара клубных гонок убедила партнеров, что серийная ходовая часть никуда не годится: шины-слики позволяют закладывать мотоцикл на виражах, да рама не дает. Но тут – не было бы счастья, да несчастье помогло. Американский специалист по Honda CBX Том Маркварт приехал в 2008 году в Австралию поучаствовать в гонках, да так разложился, что пришлось ему три недели отлеживаться – в доме Скейта. В благодарность Том забрал у Роланда раму CBX, чтобы в США переделать ее в гоночную.

Когда рама вернулась домой, Скейт поставил в нее облегченный и форсированный мотор. Серийный двигатель Honda CBX с карбюраторами весит 102 кг – так что Роланд срезал с него стартер и генератор и поставил облегченный на 3 кг коленвал. Увы, тот коленвал был поврежден, когда заклинило мотор – оказалось, что при тех углах наклона, которые возможны на сликах и с новой рамой, наступает масляное голодание. Поэтому Скейт углубил поддон на 30 мм, и теперь система смазки вмещает 6 л масла вместо стоковых 4,5. Также Роланд поставил масляный радиатор из кита HRC для CB1100RB, стальные шатуны Carrillo и поршни Wiseco увеличенного на 3 мм диаметра, и рабочий объем вырос со стоковых 1047 до 1147 см³. За счет тонкой прокладки степень сжатия удалось поднять до 10,5 – вроде бы немного, но в стоке было всего 9,3. В модифицированной головке цилиндров стоят клапаны из нержавеющей стали (китайского производства) увеличенного диаметра – 26,5 мм для впускных, 23 мм для выпускных (в стоке – 25/22). Гоночные распредвалы – от калифорнийской компании Web-Cam. «Мы опробовали и более острые распредвалы, – рассказывает Скейт, – но с ними мотор вообще не тянул ниже 7500 об/мин. Так что Web-Cam – разумный компромисс, они обеспечивают хорошую тягу в широком рабочем диапазоне».

Сколько же все это весит? 227 кг в снаряженном состоянии, с десятью литрами бензина в стоковом стальном баке. Распределение массы по колесам 46/54% – не идеально, но гораздо лучше, чем у серийного CBX. Эту махину останавливают плавающие чугунные диски Ford McKernan, работающие в паре с двухпоршневыми скобами Brembo, взятыми от разбитого Benelli Sei – вот так одна «шестерка» помогла другой.

Внешне The Beast – настоящий лев среди мотоциклов, и это впечатление не обманывает. Аппарат очень высокий – чтобы сохранить боковой просвет на виражах – а посадка такова, что вы нагружаете своим весом клипоны руля Tingate. Они широко расставлены – на супербайке 80-х годов нужно хорошо налегать на руль, чтобы перекладывать мотоцикл в поворотах. Впрочем, на ходу байк не кажется таким уж громоздким – хотя поперечная «шестерка» с энтузиазмом таранит воздух на скоростных прямых. В этом даже есть свои преимущества: вы прячете за крайними цилиндрами свои ноги, распластавшись на бензобаке и укрыв голову за номерной табличкой – вот вам и путь к аэродинамическому совершенству для нейкед-байка!

Но больше всего я был удивлен управляемостью мотоцикла – даже в апексах не приходится слишком уж налегать на руль. Хороши и тормоза: чугунные диски Ford McKernan местного производства гораздо лучше японских дисков из нержавеющей стали, характерных для 80-х годов. К тому же развесовка способствует сохранению устойчивости при резком торможении, а многоцилиндровый двигатель не склонен к блокировке заднего колеса при резком сбросе газа.

Если более мощные четырехцилиндровые соперники отличаются довольно нервным характером, то 130-сильный The Beast поражает своим дружелюбием и линейной характеристикой. Шестицилиндровый мотор оживает на 5800 об/мин, проходит вершину крутящего момента на 7200 об/мин и тянет вплоть до 10 400 об/мин, когда срабатывает отсечка. Эта тяга сопровождается мелодичным музыкальным аккомпанементом двух глушителей Megacycle. Впрочем, я предпочел бы пусть и не такой дружелюбный, но более взрывной характер – слишком уж долго на выходе из поворотов приходится ждать, пока раскрутится мотор. Коленвал полегче, степень сжатия побольше да поострее распредвалы – и Майкл Дибб будет гордиться победами в гонках, а не достойными поражениями.

Увы, второй заезд закончился, когда лопнула шпилька крепления цилиндра. За ней порвалась цепь привода распредвала, и хотя я мгновенно среагировал на изменившуюся ноту двигателя, выжав сцепление, дело закончилось 18 гнутыми клапанами (из 24) – теперь вы понимаете, почему Роланд покупает их в Китае? Но мне хватило времени, чтобы убедиться в достоинствах этого аппарата. Остается лишь удивляться: почему Honda тогда, в конце 70-х, не построила на его основе мотоцикл для гонок на выносливость? Конечно, шесть цилиндров жрут больше, ну так и мощность выше. А главное – такая плавность работы! Что совсем не лишне, когда ты ведешь эту машину 24 часа…

«Я начал постройку The Beast в 1993 году, но только в последние годы он поехал как следует, – комментирует Роланд Скейт. – А теперь в моих планах постройка The Beast II – с ходовой частью Pro-Link и двигателем рабочим объемом 1233 см³, работающим на метаноле. И вот на нем-то Дибб точно первым пересечет финишную линию!»

Рядом с аппаратом – владелец и создатель мотоцикла Роланд Скейт (в центре) и гонщик Майкл Дибб (справа).

Рама отдаленно напоминает серийную, но на самом деле это – специальный гоночный вариант постройки Тома Маркварта, двигатель в ней сидит на 25 мм выше и на 15 мм ближе к переднему колесу, чем в стоке, а угол наклона рулевой колонки уменьшен с 27,5 до 23 градусов.

Вместо стоковых карбюраторов типа CV, с диффузорами диаметром 28 мм, стоят шесть карбов Keihin CR-S с 31-мм диффузорами.

Полностью регулируемые амортизаторы Wilber/WP рюкзачного типа, выпускная система Magacycle.

Литое переднее колесо – от Honda VTR1000. Чугунные тормозные диски Ford McKernan сочетаются с двухпоршневыми скобами Brembo от Benelli Sei.

Рукоятки руля широко расставлены – чтобы уверенно заправлять этого "зверя" в повороты.

Ширина двигателя впечатляет, зато за ним удобно укрываться.

После форсировки шестицилиндровый двигатель Honda CBX выдает 130 л.с. на заднем колесе. На трассе Phillip Island этот мотоцикл разогнался до 250 км/ч – несмотря на отсутствие обтекателя.

VINTAGE SUPERBIKE. Забудьте о Moto2 и даже о WSBK. Самые зрелищные гонки – это австралийские состязания исторических мотоциклов с многоцилиндровыми моторами воздушного охлаждения. Мы их знаем как Vintage Superbike, но их официальное название – Post-Classic Period Five. Возраст мотоциклов ограничен 1982 годом, рабочий объем – не более 1300 см³ (чтобы вдохновить создателей на хорошую форсировку). Эти гонки отсылают нас к временам, когда рождалась порода супербайков, а Honda, Kawasaki и Suzuki из кожи вон лезли, доказывая, что именно они делают лучший в мире дорожный мотоцикл. Особую привлекательность состязаниям придает участие легендарных австралийских гонщиков былых времен – таких как Роб Филлис, Уэйн Гарднер и Стив Мартин. В других классах гонок Post-Classic выходят на трассу такие замечательные машины, как двухтактные аппараты 500GP и F750, а также бегемоты категории TT Formula 1 – четырехтактные моторы в гоночных шасси. Остается лишь удивляться тому, что такие гонки не проводятся в Европе. Представляете, если бы они, как в Южном полушарии, сопутствовали этапам WSBK? Подумайте об этом, мистер Фламмини…

Гонки Vintage Superbike (аппараты на основе серийных мотоциклов до 1982 года выпуска) чрезвычайно популярны в Австралии и Новой Зеландии.