Парное катание

/ДИАГНОСТИКА

ПРОВЕРЯЕМ СИСТЕМУ ОХЛАЖДЕНИЯ ВПРЫСКОВОГО ВАЗА

С тех пор как на вазовских автомобилях прописались двигатели с впрыском топлива, кое-кто, не выяснив истинную причину кипения охлаждающей жидкости, торопится обвинить в этом "ненадежную" электронику и электрику. В первую очередь достается датчику температуры: не зря же цена импортного в последнее время подскочила со 150 до 1000 руб.!

Попробуем разобраться в причинах перегрева двигателя на примере автомобиля VAZ 2109i (почти все сказанное ниже пригодно и для VAZ 2110). Диагностику системы охлаждения (см. рис.) начнем с проверки работоспособности термостата - многие беды связаны именно с ним. Пускаем двигатель. Пока он еще холодный, основной клапан термостата 11 закрыт - он перекрывает канал выхода жидкости из радиатора 8. А перепускной ("байпасный") клапан открыт, и жидкость циркулирует по малому кругу через головку блока, термостат, насос, радиатор отопителя, дроссельный патрубок, в обход основного радиатора. Это ускоряет прогрев двигателя. На холостом ходу через 15-20 минут температура охлаждающей жидкости достигнет 87±2°С. В этот момент подводящий (верхний) шланг 6 радиатора горячий, а отводящий (нижний) 7 еще холодный, но основной клапан термостата уже приоткрывает канал отвода жидкости из радиатора, а байпасный прикрывает канал из головки блока. При температуре около 102°С основной клапан полностью открыт, а перепускной закрыт. Теперь вся жидкость проходит через радиатор системы охлаждения, и нижний шланг на ощупь примерно так же нагрет, как верхний. Если он нагрет слабо - неисправен термостат, его необходимо заменить.

Какой купить? Выбор широк: посетив несколько магазинов, можно насчитать пять-шесть производителей термостатов. Цены - от 150 руб. за отечественные до 600 руб. за иностранные. В этой честной компании неплохо себя показал отечественный, в литом корпусе, со съемным термоэлементом (фото 1). Направляющая клапана, установленная в корпусе, не позволяет ему перекашиваться (фото 2), а мелкая насечка на патрубках обеспечивает плотное соединение с резиновыми шлангами. Этот термостат был разработан для автомобилей "десятого" семейства. Чтобы установить его на "девятку", можно поставить тройник в шланг, идущий к радиатору отопителя, и шлангом соединить его с патрубком расширительного бачка, ведь на корпусе "десятого" термостата нет выхода на бачок. Меняя этот узел, не забудьте о штатных червячных хомутах, нередко прорезающих шланги. Лучше купить импортные, с гладкой внутренней поверхностью и боковыми кромками, немного отогнутыми наружу.

Система охлаждения должна быть герметична. Важную роль здесь играет пробка расширительного бачка, в которой есть два клапана - впускной и выпускной. Последний поддерживает давление в системе выше атмосферного, что позволяет поднять температуру охлаждающей жидкости в радиаторе и увеличить его теплоотдачу без риска вскипания. Давление начала открытия этого клапана - от 1,1 до 1,5 кгс/см2. Когда клапан исправен, даже в 30-градусную жару в транспортных заторах проблем не возникает. Если же он срабатывает при меньшем давлении, жидкость закипает. То же самое случается и при исправном клапане, если негерметично соединение пробки с бачком. Заметив здесь утечку жидкости, первым делом проверим кромку горловины. Неровную, со следами облоя от литья (фото 3), нужно привести в порядок - аккуратно срезать излишки пластмассы, чтобы соединение стало плотным.

Теперь проверим клапан. Сняв расширительный бачок с автомобиля, подсоединяем насос с манометром (цена деления не менее 0,1 кгс/см2) к патрубку, а на два других ставим заглушки. Для наглядности погружаем бачок в воду и накачиваем воздух. Момент срабатывания клапана определяем по пузырькам.

Неплохо себя ведут пробки старого образца, с клапаном в латунном корпусе (фото 4). Процент брака невелик. А вот изделия нового образца с прозрачным корпусом часто срабатывают при недостаточном давлении - около 0,7-0,8 кгс/см2. Бывает, ломается корпус клапанов (фото 5) и все детали - пружинки, шайбы, прокладки - высыпаются в расширительный бачок, откуда могут "доплыть" до термостата и нарушить его работу.

Теперь обратимся к радиатору. Если на нем нет подтеков, это не значит, что с ним все в порядке. В нижней его части между трубками скапливается грязь, затрудняющая отвод тепла (фото 6). Радиатор приходится мыть, конечно, соблюдая меры предосторожности, чтобы при мойке под высоким давлением не повредить. В отличие от карбюраторной версии, радиатор впрыскового двигателя не имеет датчика включения вентилятора. Температуру двигателя контролирует датчик, установленный на отводящем патрубке головки цилиндров. В сущности, это резистор, сопротивление которого меняется в зависимости от температуры (фото 7). Информация с него поступает в контроллер, который вычисляет температуру жидкости. По достижении отметки 104°С он включает вентилятор, а при 102°С выключает его. В случае обрыва провода температурного датчика контроллер включает вентилятор и тот работает до выключения зажигания. Для проверки датчика измерим его сопротивление тестером при разных температурах двигателя. Проверочные таблицы есть во многих руководствах по обслуживанию впрыскового двигателя. Ломается датчик не так часто, но многие автовладельцы стараются заменить его импортным аналогом, выкладывая немалые деньги, что, на наш взгляд, неразумно.

По указателю температуры охлаждающей жидкости на панели приборов не стоит судить о температуре включения вентилятора! Для контроля этого параметра лучше обзавестись бортовым компьютером. Цена - от 400 до 2800 руб. - зависит от исполнения. Кроме температуры двигателя, компьютер даст и другую полезную информацию. В случае неисправности, при которой загорится лампа Check Engine, поможет установить ее код, тем самым сузив круг поиска неисправностей. Полезная штука - ведь одна только диагностика в сервисе стоит 250 руб. и выше. Однажды заплатив за такой приборчик, в любой момент узнаете код ошибки, не обращаясь к посторонней помощи.

Не найдя истинную (чаще всего очень простую!) причину закипания охлаждающей жидкости, некоторые специалисты "решают" эту проблему, внося корректировки в программу управления двигателем - уменьшают температуру включения вентилятора. Дескать, вазовцы ошиблись. Конечно, можно поступить и так. Но двигатель будет работать в неоптимальном тепловом режиме, расходовать чуть больше топлива... Правильное решение - найти и устранить неисправность, а не обходить ее.