На городской "ниве"

170 ТЫСЯЧ НА VAZ 21213

По Москве - на "Ниве"? Да, только на ней, и особенно зимой. Проездив на вазовских вездеходах более 10 лет, смею утверждать, что этот автомобиль как нельзя лучше других подходит для столичной сутолоки.

ПОСЛЕ ПОКУПКИ

Счастье от покупки "Нивы" было недолгим. На второй тысяче километров завибрировала раздаточная коробка. При разборке обнаружили, что полностью разрушен сепаратор заднего подшипника первичного вала, на беговых дорожках других подшипников появился питтинг. Подержанная "раздатка", установленная взамен неисправной, по сей день не беспокоит.

Опыт эксплуатации предыдущей "Нивы" показал, что при морозе ниже минус 15°С машина, заправленная маслом ТАД-17, просто отказывается ехать, пока не прогреется. Поэтому на первом ТО в трансмиссию было залито синтетическое гипоидное масло 75W90.

Да, чуть не забыл! Фароочистители сделаны так, что по закону сообщающихся сосудов при первом включении фароомывателей из бачка жидкость вытекает сама тонкой струйкой. Проблему удалось решить очень просто: в водопровод врезал электроклапан от VAZ 2108.

ПОД КАПОТОМ

Первые 60 тыс. км в моторе плескалось масло "Шелл" из желтой канистры, потом около 20 тысяч я ездил на "Спектроле турбо универсал 10W40". После этого примерно 70 тысяч я заливал полусинтетическое масло "Маннол классик 10W40". Последние 20 тыс. км в двигатель заливаю масло "За рулем 5W40". Расход масла стабильный - 2 л/10 000 км.

Родной карбюратор я промывал в среднем через 20 тысяч, после150-ти заменил его - и пользу ощутил сразу. Исчезли "провалы и клевки", холостые перестали "плавать". Расход бензина при езде на шинах ВлИ-10 по смешанному циклу при плюсовой температуре - не более 10 л/100 км.

Система зажигания никогда не отказывала; "родные" коммутатор болгарского производства и катушка зажигания стоят по сей день. А вот свечи зажигания приходится менять довольно часто. Во всем виновато качество бензина.

Очень досаждала постоянная работа вентилятора системы охлаждения. Решил установить электрический. Приобрел вентилятор в сборе от GAZ 3110 и подогнал его по месту. Датчик включения установил в патрубок, выточенный из стали по чертежу, некогда опубликованному в журнале "За рулем".

Выхлопную систему заменил после 100 тыс. км.

О ТРАНСМИССИИ

Сцепление буксовало с первых километров. Причина - течь масла из-под заднего сальника коленвала. Сальник был заменен на "гетцевский". Ведомый диск сцепления поставлен от VAZ 2106. До 50 тысяч о сцеплении я забыл. А потом опять обнаружил течь масла из-под манжеты. Тогда установил английский сальник, сцепление в сборе - фирмы LuK. Усилие нажима стало равномерным на всем ходе педали, включение - плавным и четким, без дерганья. Словом, почувствовал разницу.

Коробка передач без претензий отработала 150 тысяч, потом усилился шум на нейтрали. Переборка выявила изношенные подшипники вторичного вала, синхронизаторы, одну стертую вилку. Заодно пришлось в третий раз поменять сальник коленвала и сцепление в сборе. Заменил и подшипник первичного вала коробки, установленный в коленвале.

После 80 тысяч вновь появилась сильная вибрация - разрушилась упругая муфта промежуточного вала. Повторное ее разрушение произошло на 170-й тысяче. Осмотрев снятый узел, обнаружил большие люфты в ШРУСе, поэтому решил заменить вал в сборе.

Крестовину менял лишь однажды, на переднем "кардане". При пробеге около 150 тыс. км заклинило шлицевое соединение переднего карданного вала. Пришлось поменять его в сборе. Редуктор переднего моста "завыл" к 70 тысячам. Разобрав его, я установил, что задний подшипник хвостовика изношен. Перебрал сам, заменив все подшипники. Редуктор отходил еще столько же и снова "запел". Оказалось, просто отвернулась гайка хвостовика: ее пришлось заменить на новую и отрегулировать предварительный натяг подшипников.

Подшипники ступиц, приводы передних колес здесь до сих пор родные. Сальники я менял дважды, пыльники ШРУСов - трижды (качество резины отвратительное). Деталь копеечная, а для замены надо разобрать половину передней подвески. Смазку в ступицах менял в соответствии с регламентом через 20 тыс. км. Долговечность подшипников ступиц объясняю, в том числе, использованием колесных дисков со стандартным вылетом.

Заменил все опоры на итальянские, которые эксплуатируются без видимых дефектов почти 170 тысяч! Сразу, на новой машине все рулевые наконечники были прошприцованы через пресс-масленки (для них специально просверлил отверстия). Шаровые опоры заскрипели на второй тысяче километров. Смазку в шаровых опорах и рулевых наконечниках пополнял с периодичностью примерно 50 тыс. км. Поэтому вся рулевая трапеция до сих пор родная.

Рулевой механизм дал течь через сальник при пробеге 130 тыс. Раз в год я доливаю масло в картер - немного, 50-70 г. Амортизаторы отработали 130 тыс. км.

Нижние поршни в передних суппортах начали подклинивать после второй зимы - пришлось менять блоки цилиндров суппортов. Попытки расшевелить монтажкой, переборка с зачисткой цилиндро-поршневой пары и заменой уплотнителей и пыльников результата не дали. Вторая замена последовала на 90-й тысяче с установкой новых тормозных шлангов и дисков.

Задние колесные цилиндры отправились на помойку через 80 тыс. км вместе с колодками и "закисшим" тросом ручника. Задние колодки и цилиндры тоже итальянские, фирмы LPR. О штуцерах этих цилиндров разговор отдельный: после первой зимы при попытке отвернуть их спецключом шестигранник просто рассыпался. Фирменные узлы, в общем-то еще рабочие, уступили место более скромным - белорусского производства.

Регулятор тормозных сил ("колдун") пришлось менять вместе с приводным рычагом через 90 тыс. км по причине коррозии штока и рычага. К 120 тысячам возникла вибрация педали при интенсивном торможении со скорости 60 км/ч и выше. Поиски неисправности привели к заднему барабану, где обнаружил коррозионное разрушение алюминиевого сплава в месте контакта со стальным бандажом.

ЭЛЕКТРИКА

К серьезным неисправностям отношу частичную потерю контакта в реле цепи зажигания. Этот дефект портил нервы в течение нескольких месяцев при пробеге около 100 тыс. км. Машина при движении начинала дергаться, а иной раз отказывалась трогаться с места, двигатель давал перебои, терял мощность, хотя на холостых оборотах и при прогазовках на месте работал нормально. Это натолкнуло на мысль, что энергия искры слишком мала для работы двигателя под нагрузкой: где-то в цепи появилось сопротивление. Тут-то и попалось на глаза реле под "торпедо". Попытка дотронуться до него рукой привела к ожогу.

Следующая крупная неисправность поджидала на 170-й тысяче: начал регулярно перегорать предохранитель № 10 при нажатии на педаль тормоза. Не мудрствуя лукаво, решил заменить весь провод от концевого выключателя к задним фонарям: помогло!

КУЗОВ И САЛОН

Сквозной коррозии нет благодаря регулярной обработке "Тектилом". Кузов подкрашивал ежесезонно летом, не допуская расползания коррозии.

Ветровое стекло обновил на 150-й тысяче. Причиной тому стала не только трещина, расползшаяся от удара камнем, но и общее помутнение.

Развалились к 60-й тысяче передние сиденья, точнее, каркасы их спинок. Спинки разобрал, проварил точечной сваркой и усилил гнутые рамки стяжками из полосы и косынками. Вообще, фиксация спинки плохая: через день приходится подкручивать штурвальчик, иначе к концу недели сиденье окажется разложенным.

За семь лет моя "Нива" пробежала более 170 тысяч и сегодня "готова к бою". Рекомендации по продлению жизни автомобиля простые.

Масла, технические жидкости меняйте в соответствии с регламентом, причем используйте продукты только высокого качества, от известных производителей. Расходные материалы и запасные части приобретайте тоже от известных фирм в проверенных торговых точках. Следите за лакокрасочным покрытием кузова, полируйте его хотя бы раз в год. Возобновляйте антикоррозионную защиту не реже чем раз в три года.

В заключение скажу, что много ценных советов почерпнул, читая журнал "За рулем", который наша семья выписывает в течение четырех десятилетий. Все запасные части и расходные материалы приобретаю, следуя рекомендациям журнала. Это во многом облегчает эксплуатацию автомобиля.