Перфекционист: Indian Chief Dark Horse

Indian Chief Dark Horse: круизер, 2011 г., 1720 см³, ок. 100 л.с., 310 кг, ок. 1 500 000 руб.

ИСТОРИЯ Indian изобиловала лихими поворотами. Изначально конструкторы марки не чурались смелых решений. Единственный (и отклоненный назад) цилиндр в качестве подседельной трубы рамы, четыре радиально расположенных клапана со штанговым приводом, четырехцилиндровые моторы с продольным расположением… Но после мегареванша H.-D., запустившего верхнеклапанный Knucklehead, «индейцы» стали выделяться своим «ар-декошным» дизайном, особенно после 1940 года. Увы, послевоенные ошибки руководства привели к банкротству компании в 1952 году. Впоследствии права на марку пошли по рукам – под некогда гордым именем продавались даже тайваньские мопеды – пока не оказались у «альтернативщиков» из California Motorcycles, вышедших на рынок с традиционными для себя круизерами (моторы S&S, коробки Baker и т.д.), но несколько лет назад «сдулись» и они. Но знамя Вождей Краснорожих подхватила другая группа бизнесменов, и сделала это весьма удачно – что и показал нынешний тест. Подхватила, сделала – и продала компанию… Polaris Ind., чьи мотоциклы Victory на рынке, что называется, не пошли. Отныне Indian будут выпускаться на том же конвейере, что и Victory в качестве премиум-марки и пока не претерпят конструктивных изменений. Неизменной остается и дилерская сеть марки.

Я в сердце Ингерманландии, городе трех революций и холодных ветров. На берегу Финского, в марине яхт-клуба здоровенный круизер в стиле ар-деко смотрится эффектно (и уместно!) и на фоне яхт, и тем более автотранспорта «яхтсменов». Корпулентные обводы, каплевидная не только в профиль, но и анфас, фара, рыжее седло с бахромой – и хром, хром… Приятель по телефону напоминает, что в баре этого яхт-клуба – лучший в Питере мохито. В ответ обкладываю его трехэтажным. Знает же, заноза, что я за рулем!

Ну, поехали. Вот так, запросто, сев не глядя, будто сунув ноги в домашние тапочки. Эргономика классического круизера, с прямой спиной и среднерасположенными платформами для ног, как на почти любом «пухлоколесном» аппарате, что Fat Boy, что Wild Star 1300. Пульты с традиционными кнопками (однозначный плюс: даже освоившись с харлеевским алгоритмом, «японо-итальянский» все равно находишь более удобным). Приборка на баке, причем индикаторы работы «поворотников» выполнены отдельными стрелочками, а сам спидометр с кремовой шкалой… О, это нужно видеть! Мотоцикл явно создавали не байкеры в пыльных косухах, а пижоны в потертых Chevignon. Дизайнерская штучка! Но если кто-то думает, что конструкторы маскировали эффектной оберткой инженерные просчеты, он ошибается. Парни явно наездили на продукции Эталона круизеростроения не одну сотню тысяч, причем не в совокупности, а каждый из них. И каждый знал, где и что он может улучшить, а где сделать это нереально и нужно повторить как есть.

Те, кто отвечали за трансмиссию, – явно из последних. Не мудрствуя лукаво, они поставили шестиступку Baker, почитаемую всеми V-твин-тюнерами и кастомайзерами. В результате остались все правильные ощущения – характерное «бах» при включении первой, весомогрубозримые хода рычага – но, увы, никуда не делась и паршивая ловля «нейтрали», знакомая всем юзерам «электричек» и других H-D с двуплечими педалями. Рама жестче любой «харлеевской», при этом столь мягкими (и при этом «вылизанными») подвесками не каждая версия похвастается. Тормоза… Да, такими же по характеристикам Brembo уже комплектуются «харше» и «электрички». Но не «софтэйлы», даже CVO’шные! В результате, как и положено круизеру, «Индеец» тормозной динамикой не впечатляет (триста кило веса – это не фунт изюму), но превосходит абсолютное большинство собратьев, а главное – «прозрачность» брэмбовской гидравлики позволяет не терять самообладания даже на мокрой булыге, не жалея об отсутствии АBS!

Но главный шедевр – мотор. Его внешний вид, если честно, оставил меня равнодушным (хотя многие, в том числе бесконечно далекие от V-твиномании, считают эти головки потрясающе красивыми). Но вот параметры… Характер внешней скоростной характеристики – как у моего любимого H-D Twin Cam 88 (точнее, 88В – «индейский» мотор оснащен балансирными валами), только кривая эта выше на добрую треть! Средненькие «низы», увесистая, примерно как на 96В, «середина», но если на «96-м» и даже CVO’шном «110-м» дальше мотор заметно «вянет», то тут он прет все сильнее и сильнее. Адская машина!

Выезжаем на питерскую кольцевую, затем выходим на дамбу… Да, мотора здесь хватит, а вот хватит ли моих силенок, чтоб держать спину прямо, не вцепляясь в руль? Величественная посадка с прямой спиной (а мягкая подвеска позволяет так ездить, не боясь за сохранность остатков позвоночника) на скорости становится ахиллесовой пятой Вождя Краснорожих (кстати, рожа тут правильного оттенка: классическая алая, она со временем еще и выгорать будет красиво!). Чувствуешь себя жертвой моды – а может, просто раздолбаем, ленящимся посещать тренажерку? Зато эффект раздвигания ног, часто раздражающий на подобных аппаратах, почти отсутствует. Но в любом случае, понимаешь, что не зря, переводя спидометр из миль в километры, крайней цифрой на шкале американцы оставили 140…

Это не первая попытка возвращения легенды. Но она удалась как никакая другая. Повышенная относительно Основного Соперника цена оправдана полностью – тем более что CVO Softail, которых более корректно сравнивать с Chief, нежели «массовые» Fat Boy и присные, еще дороже. А что модельная гамма столь узкая – честно говоря, я этих парней понимаю. Чопперы и «туристы» Indian должны появиться не раньше чем образ нынешних аппаратов впечатается в память поклонников круизеров.

И все-таки я не жалел об этих двух днях с Шефом Индейцев, возвращаясь в Нерезиновую за руль редакционного Nightster. Да, «харлеи» однозначно сливают Красному Вождю по комфорту и дизайну, а их моторы «тухнут» на «верхах», как спичка на питерском ветру. Зато только на них чувствуешь себя неандертальцем, крутящим вместо правой ручки рукоять каменного топора. А именно это оправдывает в моих глазах существование американской конструкторской школы.

ИТОГ. Формально (по ТТХ и цене) Indian занимает промежуточное положение между «обычным» H-D Softail и CVO’шным. Фактически превосходит их обоих. Плюс тщательность отделки, оригинальный (и очень удачный) дизайн… Вот только, добиваясь совершенства, «индейцы» упустили нечто важное. А именно – первобытное обаяние «Харлея». Ту самую весомогрубозримость, за которую его любят истинные поклонники.

Но подозреваю, абсолютному большинству покупателей круизеров такие нюансы как раз до лампочки (а то и раздражают), и тем, кому нравится все большое и красивое, Chief однозначно придется в масть. Тем более в краях, где покупают гоночные яхты для «круизов» по озеру. А потому мне остается лишь от души порадоваться за парней из Fort MFG, чей бизнес (особенно с открытием фирменного салона марки) обещает отличные перспективы. Так что если вы не конченый фанат грубого железа, а хотите большой красивый круизер, и при этом читаете любой прайс-лист не справа налево, а слева направо – есть повод задуматься.

Никаких грубостей и шероховатостей в отделке, присущих H-D (да и его японским имитациям тоже) здесь не наблюдается. Все гладенько и аккуратненько, вплоть до моноамортизатора, скрытого под седлом.

На этом шасси отлично смотрелся бы и туристический обвес, и минимализм фриско-стайла. Но какой это тогда Indian?

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Fort MFG.