В святцах не значится

Есть надежда, что новый тягач укрепит позиции ИВЕКО на загадочном российском рынке. Но... остры на язык земляки - "Мерседес" зовут "мерином", "Сканию" - "скамейкой". Имя "Стралис", возможно, ласкающее слух западноевропейцев, наверняка обзаведется русской транскрипцией. И, будьте уверены, с хорошей адгезией...

"КУРСОР" - БУРБОНСКИЙ, "ХОЛСЕТ" - АНГЛИЙСКИЙ

Все семейство двигателей "Курсор" 8, 10 и 13 литров делают во Франции, в Бурбон-Ланси. Родоначальник династии, "Курсор-8", появился в 1998 году для грузовиков "ИВЕКО-ЕвроТех" и "ЕвроСтар". Основное отличие от прежних моторов - электронные насос-форсунки и четыре клапана на цилиндр. Для "Стралиса" подготовили и отладили более мощный вариант: увеличив ход поршня и диаметр цилиндра, получили "Курсор-10".

Рядная "шестерка" с турбонаддувом, интеркулером и электронными насос-форсунками соответствует нормам Евро III. Мощность - 430 л. с. Неплохо для десяти литров, но говорят, что с армейских модификаций этого двигателя снимают больше тысячи. Очень легкий - 678 кг, хотя чугунный (наш ЯМЗ-238 весит 1385 кг).

Особенность современных дизелей ИВЕКО (даже маленького "Турбо-Дейли") - общий корпус коренных подшипников. Он существенно прибавил жесткости блоку. Чтобы добиться идеально легкого вращения "колена" (а значит, и большего ресурса), крышки и постели коренных шеек делятся на три подразмера с шагом 0,01 мм (можно точнее подобрать). Соответствующие подразмеры и метки есть и у коренных вкладышей.

Добиться постоянства крутящего момента в широком диапазоне оборотов (1900 Н.м от 1050 до 1600 об/мин) помог турбокомпрессор "Холсет". Изменяемую геометрию направляющего аппарата лопаток и, соответственно, производительность контролирует блок управления двигателем. Он же управляет декомпрессионным моторным тормозом и круиз-контролем. Для нового мотора пришлось увеличить поверхность радиатора по сравнению с "ЕвроСтар" на 23%. Муфта вентилятора теперь - электромагнитная, с пневматическим исполнительным механизмом, управляется "мозгами" двигателя и экономит почти 2% топлива. Но зимой воздух и "Тосол" надо еще нагреть. Между впускным коллектором и головкой встроили мощный ТЭН. Есть и предпусковой подогреватель, поэтому увидеть зимой факельное шествие, точнее, беготню вокруг замерзшего "Стралиса" не удастся. Он пустится и при -20°С, но масло придется заливать с "пятеркой", то есть 5W30.

Стартер, оказалось, японский: в три раза меньше камазовского, но зато как крутит...

ГЕРР ZF И МИСТЕР ROCWELL

Коробки "Цанрадфабрик" знают "от тайги до британских морей" - они работают почти на всех грузовиках Европы (теперь и на КамАЗах). Специально для "ИВЕКО-Стралис" сделали коробку "Евро-Троник II" - механическую с электронным управлением. Прежняя, "Евро-Троник I", успела поработать на "старах" и "техах".

Конечно, автомобильную электронику в России не любят (водители "Совтрансавто" говорят об "Актросе": "Мерседес" испортился - напихали много электроники).

Однако сегодня никто не смотрит черно-белый "Рекорд" и не считает деньги на железном "Феликсе".

Электронно-управляемая КП не так страшна и коварна, как кажется. Коробку ЗИЛа или КамАЗа тоже можно сделать электронной, если на штоки механизма переключения установить пневмоцилиндры, как на ИВЕКО. Подача воздуха к ним - через электромагнитные клапаны (для них свой, "коробочный" электронный блок). Тот, в свою очередь, связан в единую сеть с блоками двигателя, тормозов, подвески. Трансмиссионные "мозги" можно перепрограммировать на мощностной или экономичный режим - при работе на "автомате" более высокая передача будет включаться позже или раньше. Но можно переключаться и вручную, и даже в аварийном режиме в обход "мозгов": задача водителя - следить за дорогой и изредка поглядывать на дисплей - что там включила эта хитрая коробка. Кроме того, на дисплей выводится информация об износе диска сцепления, давлении воздуха в приводе коробки и неисправностях системы.

Конечно, есть делитель, демультипликатор, гидродинамический замедлитель. Вместо синхронизаторов на первичном валу многодисковый фрикционный тормоз с пневмоприводом. Командуют им "коробочные мозги", сравнивая через датчики обороты первичного и вторичного валов.

Задний мост - настоящий американский "Роквелл", хотя делают его в Италии по лицензии. Конструкция обычная: гипоидная главная передача, электропневматическая блокировка дифференциала. Но ресурс вызывает уважение - больше двух миллионов километров! Мосты этой марки, визитная карточка качества, стоят почти на всех "американцах".

Подвеска здесь, как на многих грузовиках. Опция - централизованная система смазки. Этот "Стралис" будет таскать высокий рефрижератор, поэтому, чтобы не вылезать за разрешенную четырехметровую высоту, поставили низкопрофильные шины и очень низкое седло Jost.

Педалью тормоза водитель лишь задает интенсивность замедления. Электронный блок (экономя тормозные накладки) сначала включает моторный тормоз и гидродинамический замедлитель - интардер. Если этого недостаточно - основную систему, причем тормозной момент равномерно распределяется по осям тягача и полуприцепа. При торможении в повороте, на скользкой дороге, чтобы не сложить автопоезд, тормозные силы перераспределяются по осям тягача и прицепа и даже по отдельным колесам. А так как все микропроцессоры связаны в сеть, "мозги" еще и "придушат" двигатель. Конечно, "мастер" сумеет положить автопоезд на бок, но система-то создана, чтобы помочь умному водителю. А не допускать дурака за руль - задача кадровой службы. Другие преимущества EBS перед тормозами с АБС: сократился на 16% тормозной путь - это немало, уменьшился и стал более равномерным износ колодок. Кроме того, информация об износе колодок и тормозном моменте на каждом колесе выводится на дисплей, поэтому можно прогнозировать сроки их замены и ремонта. А это экономия денег и времени.

У "КАБИНЕТА ШЕФА" ДВЕ ДВЕРИ...

Кабина по последней моде: высокая - внутри почти два метра, широкая - длина спальника 197 см. И с плоским полом - горб, даже маленький, уже никто не делает - не ровен час, водитель с устатку споткнется, добираясь до матраса. Нам бы их проблемы! Входить легко - три ступеньки, удобные поручни, выходить тяжело - от зависти и досады за родной автопром. У них кондиционер, холодильник, автономка с таймером, а у нас по-прежнему одна паяльная лампа на две машины.

Завожу мотор - шума и вибраций почти нет, кажется, двигатель с насос-форсунками работает тише обычного ТНВД. Очень понравилась комбинация приборов - ярко-синий фон и белая оцифровка. Блок контрольных ламп в стиле Малевича - черные треугольники и овал, а между ними - пятидюймовый цветной "телевизор", готовый рассказать все и обо всем. Перелистать меню очень просто, клавиши находятся на руле (это модно) с правой стороны. Левые клавиши управляют магнитолой и мобильником.

Нет педали сцепления... Всем управляет "коробочный" блок. На набалдашнике рычага нажимаю левую, серую кнопку "F" - включаю "автомат". На дисплее загорается цифра "3": фура пустая, можно трогаться и с третьей. Добавляю газ, одновременно снимаю с ручника. Плавно включается сцепление, автопоезд пошел. Короткий разгон, и обороты двигателя падают - а на дисплее высветилась "пятерка". Но дальше прыгать через "ступеньку" не получается. Мчимся вперед. Скорость уже 80, на дисплее "12". Мягко проходим стыки дорожных плит - у кабины новая пневмоподвеска со стабилизатором. Вдали на светофоре загорается красный, притормаживаю. Мотор чуть взвывает: мягко, без скрежета включилась "десятка", потом "восемь", "шесть" - на этой подкрадываюсь к светофору. Нажимаю на тормоз чуть сильнее. Юза колес нет, но "сцепка" встает, как вкопанная. Минута ожидания, "зеленый". Можно продолжать движение. "Стралис" едет по России.