Импорт не спасет — будет местная "начинка"

Алексей Рахманов

Если хочешь «жирных» льгот

Автомобили несут эмблемы компаний, которые их собирают, что не совсем справедливо. То, что в каждое авто «вкладывают» на сборочных заводах, в общем объеме материальных и трудовых затрат составляет всего десятую с небольшим часть. 9/10 — детали, узлы и агрегаты (компоненты), поступающие на конвейер от поставщиков, а их «имена» известны немногим. Между тем уровень совершенства компонентов во многом определяет технический уровень машины.

Когда автомобильные инофирмы развернули в России свои предприятия, львиную долю компонентов они завозили из-за рубежа, лишь небольшую часть, по условиям пребывания, их обязали выпускать в России (локализовать производство). Такую пропорцию завозного и местного разрешал регламент промсборки-1, но его срок действия заканчивается. Новые правила, промсборка-2, с более жесткими условиями: если хочешь делать машины здесь и при этом сохранить «жирные» льготы на ввозимые комплектующие - существенно подними степень л окализации. Российские мотивы таковы: в стране должны появиться новые рабочие места; добавочная стоимость создаваться в стране, а не за границей; в наш автопром должны прийти прогрессивные технологии, чтобы мы, в конечном счете, научились делать современную технику.

Однако интересы иностранцев с нашими разошлись.

Создать критическую массу

— Алексей Львович, вот цитата: «Иностранным производителям автокомпонентов пока нет экономического смысла строить заводы в России, а для автосборщиков импортные комплектующие обходятся примерно на 20% дешевле, чем местные». Аргумент привел не кто-нибудь, а Михаил Блохин, ген. директор НАПАК (Национальной ассоциации производителей автокомпонентов), когда режим промсборки-2 еще только разрабатывали.

— Эти соображения были справедливы при промсборке-1, когда для иностранцев обязательный максимум выпуска составлял всего 25 тыс. автомобилей в год. Сейчас они утратили актуальность.

Не мы первые побывали в такой ситуации. В свое время автомобильным инофирмам, которые обосновывались, скажем, в Китае, закупка комплектующих в самой КНР обходилась дороже, чем их завоз даже из далекой Европы.

Как и китайцы, мы подняли планку объемов производства для «гостевых» автосборщиков до таких величин, чтобы образовалась некая «критическая масса» и начали срабатывать законы экономики — поставщикам стало бы выгоднее не через три границы везти в страну компоненты, а инвестировать их изготовление на месте и встраиваться в технологическую цепь местного автопрома.

промсборка в РФ

Когда дешевле потратиться

Что такое выгодно? Современные заводы комплектующих — производства с высочайшим уровнем технологии и производительности. Типичная для европейских компонентщиков ситуация: чтобы выпустить партию деталей или узлов для 25-50 тыс. автомобилей, чаще всего требуется максимум полгода, а то и месяц, нередко и неделя. А остальное время мощности будут простаивать? Неразумно вкладывать долларовые миллионы в предприятия, которые не окупаются, а издержки задирают себестоимость так высоко, что изделия никто не захочет покупать.

Но если компонентщик уверен в стабильных заказах на сотни тысяч единиц, когда заказчиков несколько, то вычислит, что затраты на транспортировку комплектующих к получателю могут разорить. И тогда дешевле однажды потратиться, но обосноваться ближе к автосборкам.

Вот почему планку в регламенте промсборки-2 установили на уровне 300 и больше тысяч автомобилей в год для каждого производителя или альянса (столько — к окончанию действия соглашений с правительством РФ). И «народ потянулся»: вскоре после введения нового регламента мы получили свыше 400 заявок почти от 200 компонентных компаний, и сейчас подписано уже около 320 договоров.

Мы рассчитываем, что из обосновавшихся в России инофирм образуется костяк нового крыла отрасли — компонентной. Что по мере врастания в наш рынок эти предприятия начнут все больше использовать российский металл, пластмассы, продукцию электронной промышленности, что продукция будет конкурентоспособной. И в конечном счете заводы станут составной частью глобального компонентного производства.

Тем, кто хочет, но не может

— Но найдется ли место под автопромовским солнцем для российских компаний? Или они обречены в конкурентной борьбе с варягами-инофирмами? И потом, свое местечко захотят занять и те, кто хочет, но не может…

— Такая вероятность есть. Из практики: подыскивая поставщиков среди российских компонентщиков, одно из предприятий-«иностранцев» разослало 130 запросов потенциальным профильным партнерам. Казалось бы, сейчас то время, когда все цепляются за любую возможность получить заказ. Но поступило всего 30 ответов и только семь из них удовлетворили инофирму. Это показатель того, что многие наши компонентщики действительно «не тянут», а иные пытаются выглядеть лучше, чем есть.

Мы особенно осторожны к заявкам тех, кто годами оставался заводиком или цехом в советском автопроме, а в 90-х отпочковался (одних вазовских поставщиков у нас примерно 800). Немногого ожидаем от тех, кто последние 25 лет делал, условно говоря, обшивку правых дверей ВАЗ-2105 и ничего больше. Своего инжиниринга у них нет, оборудование изношено, о сертификате качества представление размытое, а специалисты руководствуются набившими оскомину советскими индустриальными стандартами. В коммерции разбираются ровно настолько, чтобы согласовать цену с получателем — и не больше… Таким отвечаем: у вас нет бизнеса и нет перспективы… Мы не идем на соглашение и в случае, если возникнет подозрение, что соискатель намерен «хапнуть и драпануть».

Другое дело, несколько российских компонентщиков активно ищут крепких иностранных партнеров, чтобы вступить в дело в союзе с ними. Их не гоним с порога — почему бы не дать шанс?

Приоритет — компаниям с репутацией, например, Magna, уже построившей у нас штамповочный завод, не нуждающимся в рекомендациях, - Gestamp, Bosch, Continental, Nokian и им подобным.

промсборка в РФ

Лучшее привезти придется…

— Алексей Львович, как-то премьер-министр по другому поводу сказал: «Никто с нами не станет делиться современными технологиями». Но ведь перенять их — одна из целей росавтопрома. Стимулируют ли условия промсборки-2 «везти» к нам прогрессивные способы производства?

— Современные технологии придут. В новом регламенте нет контрольных цифр, вроде «установить столько-то роботизированных линий» или «внедрить столько-то техпроцессов». Устанавливать жесткие задачи и не требуется, поскольку стимулирует требование: к 2018-2019 годам в цене выпущенных в России компонентов доля добавочной стоимости должна составлять не меньше 45%. Подтолкнет и нормальная рыночная ситуация. Кому в голову придет в России, где знают толк в автомобилях, делать машины не с алюминиевой, скажем, крышей, а с деревянной?.. А роботы и новые техпроцессы уже везут — сама логика развития вынуждает. Например, на заводе Volkswagen в Калуге действуют блоки лазерной сварки, какие есть далеко не на всех предприятиях концерна в других странах.

От преступников — до спецов

— И потом, понятие «прогрессивные технологии» нельзя сужать до исключительно технических аспектов, —продолжил Алексей Рахманов. — Давайте вспомним: когда запускали завод Ford под Санкт-Петербургом, его отдел кадров отказывал в работе тем, кто успел потрудиться в советском автопроме — их считали навсегда «испорченными» старыми порядками. Я разделяю такую осторожность. По своему опыту работы на ГАЗе (было это в молодости) помню, кто здесь делал автомобили: временные рабочие из числа студентов, командированные из республик Средней Азии, условно освобожденные преступники, находящиеся, как тогда говорили, «на химии». Так было везде — отсюда и нижайший уровень требований к кадрам.

Зарубежные компании перенесли на российскую почву европейскую производственную культуру. 130 тыс. российских работников, занятых на предприятиях инофирм, в том числе 13-15 тыс. инженеров и технологов, уже усвоили опыт современной организации труда, узнали, что такое встроенное качество, регулирование потоков и процессов, управление отраслевым бизнесом и т.д. Вот их примут на любое предприятие, даже на завод Toyota, который прославился буквально армейской дисциплиной и где слова «качество» и «порядок» повторяют как мантру.

Все это не только работает на будущее российского автопрома, но уже дает результаты. Всем заметно, как в стране изменился «ландшафт» автопарка, а специалисты скажут, что изменился и «ландшафт» автомобильной отрасли.

Сдерживающая сила ценников

— Не случится ли так, что цены на автомобили поднимутся, когда поставлять компоненты начнут инофирмы — они ведь захотят поскорее вернуть деньги, вложенные в создание производств? И потом, компании с громкими именами вкладывают в цену своих товаров «налог за бренд»…

— Еще до первого штриха в проекте каждой новой модели маркетологи компаний устанавливают для разработчиков рамки: автомобиль должен стоить не дороже такой-то суммы. Ведь в «конкуренции ценников» нельзя проиграть моделям-одноклассникам от других производителей. Цена не должна возрастать ни при импорте комплектующих, ни при локализованном их производстве.

На автозаводах постоянно мониторят «целевую себестоимость» — во что обходится изготовление каждого компонента. Предположим, чтобы поднять процент локализации, производитель прикидывает: не отказаться ли от импорта, например, радиатора, чтобы наладить его выпуск на месте? Но если расчеты покажут, что себестоимость детали возрастет, вариант сразу «вычеркивается».

Свобода в рамках регламента

— Всего не «вычеркнешь» — «план» локализации нужно выполнять. А не справишься — расплатишься высокими ввозными пошлинами…

— …которые горячие головы назвали выкручиванием рук. Это по неосведомленности. В том же Китае пошлины практически такие же, как у нас, а в Индии сумма пошлин и акцизов приближается к 60-80 % от цены автомобиля. Обращаю внимание: обе страны — члены ВТО.

Но вернемся к возможностям «выполнить план» по локализации. Наш новый регламент промсборки, в отличие от предыдущего, предоставляет простор для маневра: для производителей установлены контрольные цифры, обратите внимание, в среднем по всему модельному ряду. Например, одна модель может выпускаться с уровнем локализации 70%, вторая — 80%, третья — 30%, а четвертую могут вовсе собирать только из импортируемых компонентов (0%). Специалисты компаний вольны сами определять, изготовление каких деталей и узлов выгоднее организовать в России. Замечу, регламент не ставит в зависимость уровень локализации и объемы производства. Партии одних моделей, скажем, в 10 тыс. единиц, могут быть с максимальным уровнем локализации, а машины со 100-тысячным «тиражом» — с минимальным. Лишь бы средний показатель в годовом отчете был не меньше контрольных 60%. Промсборка-2 предоставляет и другие возможности для маневра, но о них в двух словах не расскажешь.

Полный паритет

— Российский автопром не должен превратиться ни в «отверточную сборку», ни в площадку для перепродажи автокомпонентов, — заключил Алексей Рахманов, — потому и обновили регламент работы инофирм в России. Задачи стали более напряженными, но они посильны и, без сомнения, паритетны. За то, что ожидаем получить, мы расплачиваемся сполна: инофирмы, по предоставленным льготам, освобождены от миллиардных выплат в виде пошлин. И что не менее ценно: на российском рынке, который все называют самым обнадеживающим в Европе, зарубежные компании получают перспективу для развития, а значит, для увеличения доходов.