Nissan Pathfinder (2005– н.в.): черный следопыт
Речь пойдет о «Ниссане-Пасфайндер» третьего поколения – большом и роскошном вседорожнике. Хотя джипы, в отличие от легковушек, и наделены повышенным запасом прочности, им тоже свойственно ломаться. Наш герой не исключение.
Nissan Pathfinder
ПО СЛЕДАМ РЖАВЧИНЫNissan Pathfinder
Обычно рамные вседорожники имеют хотя бы один неразрезной мост (чаще задний). А здесь и рама, и независимые подвески – редкое сочетание. Со временем рама ржавеет, чему многие владельцы не придают должного значения. Дескать, толстенного профиля хватит на века. Отчасти они правы, но при этом забывают, что на правом лонжероне выбит ВИН-код машины. И хотя его расположение более удачное, чем, скажем, у «Паджеро Спорт» (не за задним колесом, а в базе), весьма желательно покрыть это место антикором. Иначе, если при техосмотре гаишник не разглядит знаков, мытарств не избежать. И не надейтесь, что новый регламент ТО от них избавит – амнистия пока коснулась лишь номера двигателя.
Под хромированной накладкой частенько ржавеет пятая дверь, при этом сам хром, в том числе на решетке радиатора, порой слезает пластами – это, увы, уже не редкость для многих японских машин. Если кузов в иных местах зацвел, словно сакура весной, перед вами, без сомнения, образец с аварийным прошлым. От покупки такого благоразумнее отказаться, поскольку остановить коррозию почти невозможно.
Задний кондиционер перестал морозить – скорее всего, перегнили трубки под днищем машины. Как правило, свищ появляется в районе крепежных скоб. Чтобы продлить работоспособность системы, советуем, не откладывая, покрыть эти места антикором и хотя бы раз в два года проводить их ревизию.
А заодно выкрутите болты рычагов подвесок, отвечающих за сход-развал, и также нанесите на них антикор. Важно, чтобы он заполнил зазор между телом болта и стальной втулкой сайлент-блока. Иначе при необходимости выставить углы установки колес понадобится не ключ, а тяжелая техника – кувалда, зубило, болгарка.
ПО ПУТЯМ ЭЛЕКТРОНОВ
Блоки управления в целом надежны. Но только не стоит в это свято верить и проверять электронику на прочность, пуская двигатель с севшим аккумулятором, – уж лучше «прикурить». Замечено, что некоторые транзисторы не переносят пониженного напряжения – могут запросто сгореть. Стоят копейки, но дилеры перепайкой брезгуют и с удовольствием меняют недешевые блоки в сборе.
Наиболее капризен блок управления АКП – встает в третью позицию, то есть включает третью передачу, но при этом никаких ошибок не выдает. Вернуть его к нормальной жизни помогает снятие клеммы с аккумулятора. Если не подействовало и автомат через какое-то время вновь тупит, то путь вам в сервис на прочистку «мозгов». Не поможет и это – значит, БУ подлежит замене. Случай редкий, но вполне вероятный.
Бывает, климат-контроль преподносит сюрпризы, не реагируя на команды управления. Причина – сгорел шаговый электромотор самой главной и самой труднодоступной заслонки. Чтобы поменять привод, нужно разобрать полсалона.
Пробег фиксируется только в щитке приборов, поэтому скрутить одометр проще простого. Если продавец уверяет в правдивости цифры, а у вас есть сомнения, съездите на диагностику к ближайшему дилеру: пусть тот сопоставит показания на одометре с прохождением плановых ТО, хранящихся в базе данных.
ПО КАПЕЛЬКЕ
С дизелями особых проблем нет. Главное – не осушать бак, ведь, если в топливную систему попадет воздух, выгнать его будет непросто: подкачивающего электронасоса в баке нет, а производительность ручного, что рядом с топливным фильтром (двигатель YD25, 2,5 л), невысока. На машине с 3- литровым дизелем V9X этот насос-груша съемный, и пусть он столь же беспомощный, все же убедитесь в его наличии – наряду с домкратом, баллонником и запаской. Так вам будет спокойнее.
Статистики по V9X пока очень мало, поскольку эти моторы ставят лишь с 2010 года. Двигатель YD25 к 60 тыс. км порой начинает дымить при разгоне, а на холостых работает с характерным металлическим лязгом. Значит, время промывать форсунки. И не откладывайте, поскольку при жесткой работе дизеля может потрескаться головка блока. Бывает такое и от перегрева при забитом грязью радиаторе, поэтому следите за его чистотой.
Пару лет назад прошла бракованная партия вакуумных насосов, их меняли в ходе отзывной кампании. Поинтересуйтесь у продавца, коснулось ли это его машины, а если не помнит, обратитесь к дилеру, чтобы уточнил по своей базе данных.
На всех современных дизелях (с 2010 года) в системе выпуска стоит сажевый фильтр, и это нужно учитывать при поездках. Почаще выбирайтесь на простор, где можно прохватить с ветерком несколько километров при оборотах двигателя около 3000. В таком режиме сажа выгорит естественным путем. Если же постоянно чадить в пробках, блок управления, не дождавшись повышенных оборотов (только тогда включится режим регенерации), зажжет предупредительную лампочку на щитке приборов. Погасить ее, удалив сажу при помощи специального оборудования, сумеете только в сервисе. Разумеется, не за спасибо.
Бензиновые версии с мотором VQ40 с недавнего времени прекратили поставлять на наш рынок – скорее всего, из-за проблем с нейтрализаторами. На двигателе их четыре: два катколлектора плюс два задних. Чаше всего разваливаются катколлекторы. При этом, как ни печально, узнать о начале конца, по сути, невозможно. Лишь при значительном выкрашивании сот диагностика покажет изменение в сигналах с датчиков кислорода, но уже будет поздно: частички керамики успевают задрать зеркало цилиндров.
Причины те же, что и на «Мурано» (ЗР, 2011, № 3): низкосортный бензин и несвоевременная замена свечей зажигания. Впрочем, владельцы на всевозможных форумах в Интернете высказывают и другое мнение: «Ниссан», зная о российских реалиях, не стал корректировать программу блока управления двигателем для оптимального сгорания российского бензина. Мол, сэкономил. Это верно лишь отчасти: новые прошивки все же были, только сильно лучше от этого не стало. Советуем регулярно следить за маслом: производитель допускает угар 500 мл на 1000 км. Если и литра не хватает, значит, процесс разрушения катколлекторов и задира цилиндров уже запущен. Сроки предсказать сложно: некоторые машины исправно прошли 400 тыс. км, а на иных изделия с драгметаллами меняли уже при 80 тыс. км на одометре.
Датчик уровня топлива порой начинает врать при пробеге под 100 тыс. км и, опять же, из-за «неправильного» бензина. Отдельно прибор не продается, только в сборе с бензонасосом – вот вам еще одна весомая статья расходов.
На машинах с автоматом (независимо от типа двигателя) следите за уровнем и состоянием охлаждающей жидкости. Бывало, после 100 тыс. км разрушались перегородки в радиаторе, разделяющие контуры охлаждения двигателя и коробки. Если мотор худо-бедно еще будет охлаждаться эмульсией, то для смазки АКП эта жидкость явно не подходит. Сразу не заметите – убьете коробку. В России таких случаев пока немного, а вот в США бьют тревогу: гарантия-то уже закончилась, менять недешевые детали и агрегаты предстоит за свой счет. Плохо и то, что в коробке нет щупа, поэтому и здесь дилер останется с прибылью.
Ресурс редуктора заднего моста машин до рестайлинга, мягко скажем, невелик. Бывало, его меняли уже при 30 тыс., но чаще – после 100–120 тыс. км. В агрегате изнашивается ось сателлитов и выпадает из коробки дифференциала, разрушая картер. Излишне говорить, насколько это опасно, ведь задние колеса при этом блокируются. Меж тем определить необходимость ремонта несложно: если, прокатывая машину на передаче взад-вперед, ощущаете приличный свободный ход с щелчками в заднем мосту или же включение задней передачи сопровождается ударом, – срочно в сервис!
Благодарим компанию Genser на улице Лобачевского (Москва)
за содействие в подготовке материала.
93694