Радиальная эволюция: MV Agusta F4RR

MV Agusta F4RR: спортбайк, 2011 г, 998 см³, 201 л.с., 192 кг, 1 320 000 руб.

MV Agusta впервые за последние годы на подъеме. У компании не только нет задолженностей – напротив, появилась свободная наличность, производство рационализировано, а на горизонте маячит многообещающая трехцилиндровая 675-кубовая модель F3 («Мото» № 04–2011). Пока же запущен в производство экстремальный вариант литрового спортбайка – модель F4RR, вооруженная двигателем Corsacorta – первым новым четырехцилиндровым мотором MV Agusta после дебюта 1000-кубовой модификации в 2005 году. На сегодняшний день F4RR – самый мощный «литр» в мире: 201 л.с. при 13 400 об/мин на коленвалу (аж на 0,9 л.с. больше, чем у Kawasaki ZX-10R), или 179 л.с. на заднем колесе – на 17 л.с. мощнее базового F4.

Я опробовал новинку на тестовом полигоне Pirelli «Виццола Тичино», что близ Милана – этот трек с длиннющими прямыми и набором разнообразных поворотов позволил мне понять, что за спортбайк получился у итальянцев. Впечатлил прирост динамики, да и электроника прошла явный апгрейд. MV Agusta мягко стартует с малых оборотов, но по-настоящему ее двигатель просыпается лишь с 4000 об/мин. Зато уж с этой отметки мощность нарастает быстро и линейно, вплоть до отсечки ограничителя на 13 700 об/мин. Хотя «середина» у Corsacorta побогаче, чем у старого мотора, а коробка передач работает так же четко, как и на любом японском спортбайке (не то что раньше!), приходится сожалеть об отсутствии пауэр-шифтера. А ведь пять первых сближенных передач так и провоцируют обходиться с коробкой жестко. Я не смог выжать паспортные 297,6 км/ч – трека не хватило, но несколько раз разгонялся до 250 км/ч на шестой передаче, и при этом оставался запас в несколько тысяч оборотов, а мотор продолжал тянуть во всю силу.

И все это в режиме Road нового блока управления Marelli 7BM; режим же Sport пробуждает зверя. Переключение удобнее, чем у старого F4 – там требовалось нажать на маленькую кнопочку на панели приборов, что на ходу и в перчатках совсем не просто. Теперь переключатель вынесен на левый пульт, но все же пользоваться им не так удобно, как на Apilia RSV4 APRC с таким же блоком управления Marelli. Хотя Aprilia стоит 22 000 евро – на 900 дешевле (цены на мотоциклы в Италии), чем MV Agusta – у нее целых три режима управления, включая отсутствующий на F4RR дождевой. Видимо, парни из MV Agusta полагают, что не стоит ездить на этом мотоцикле в скверную погоду. И уж точно не захочется делать это в режиме Sport, потому что, хотя пиковая мощность остается такой же, как и в режиме Road, ее прирост гораздо активнее, а уж после 9000 об/мин начинается подлинное сумасшествие. На этих оборотах включаются вторичные форсунки и вступает в действие система изменения длины впускного тракта. Эффект проявляется сразу – мотоцикл ускоряется, как ракета. Только успевай отслеживать мелькание блинкера на приборной доске да отщелкивать передачи. Здорово!

Несмотря на то, что в блок управления Marelli не зашита программа антивили (хотя в таком же блоке на Aprilia RSV4 она есть – и работает превосходно), F4RR вовсе не стремится задирать переднее колесо, когда открываешь газ на выходе из поворота (но если вы задались целью «закозлить», это вам удастся безо всякого труда). Видимо, хорошей устойчивостью байк обязан развесовке – при высоте седла 830 мм вы порядочно загружаете переднее колесо. В то же время посадку экстремальной не назвать, ее даже можно счесть просторной – по крайней мере, по сравнению с прежними аппаратами конструкции Тамбурини. Самое главное – что вы сидите как бы в мотоцикле, а не верхом на нем, как на старой F4 750.

Кажется, что переднее колесо F4RR загружено гораздо сильнее, чем в заявленной развесовке 52/48%. Это проявляется и в том, сколь устойчив «передок» в быстрых поворотах, провоцируя все время увеличивать скорость, и в том, как разгружается заднее колесо при резком торможении. Тормоза Brembo с моноблочными радиальными передними скобами просто превосходны – я не припомню другого дорожного мотоцикла с такими же тормозными свойствами – фактически на уровне снаряда для WSBK. Очень эффективно настроено и проскальзывающее сцепление. Конечно, газ при переключении вниз можно и не сбрасывать – но вам захочется сбрасывать и прибавлять его снова и снова, чтобы наслаждаться музыкой квартета размещенных под седлом выпускных труб. Лучший голос в супербайковском театре!

Вскоре я понял, почему на MV Agusta стоит задний тормозной диск с четырехпоршневой скобой (в то время как остальные спортбайки обходятся двух-, а то и однопоршневой): если в конце прямой сначала слегка прижать задний тормоз, а потом уж давить на передний, мотоцикл гораздо охотнее занырывает в поворот. Правда, он слегка упирается, когда поднимаешь его в конце виража, и сопротивляется при перекладке в связке поворотов – но это упрямство наверняка можно победить, отрегулировав подвески. У меня просто не было на это времени, и я ехал с заводскими настройками. Но возможности регулировок столь велики, что каждый сможет настроить байк в соответствии со своими запросами и характером трассы. Интересно, что когда я поехал спокойно, имитируя дорожную езду, мотоцикл показался мне куда более послушным и отзывчивым, чем старый F4.

Качество изготовления F4RR – на высоте; впрочем, мы вправе этого ожидать от столь дорогого аппарата. Увы, если раньше мотоциклы MV Agusta отличало множество характерных «примочек», то теперь из необычных штрихов – лишь квадратные сопла выпуска и панель приборов с очень своеобразным, но трудно читаемым шрифтом. Приходится вглядываться даже для того, чтобы разобрать, какой выставлен уровень трэкшн-контроля. Всего их восемь (переключение – кнопками у левого пульта): восьмой самый строгий, первый – наиболее лояльный. Я перепробовал их все. Восьмой мне совсем не понравился – слишком уж он давит динамику (возможно, он будет хорош в дождь). А выбрал я третий: и динамика не страдает, и сцепление с дорогой не теряется.

Силовой агрегат Corsacorta установлен в такую же раму, как и на модели F4 – пространственная клетка из хром-молибденовой стали, соединенная с коваными алюминиевыми опорами маятника задней подвески. Впервые на мотоциклах MV Agusta применены подвески Ohlins. Спереди установлена полностью регулируемая телескопическая вилка перевернутого типа с покрытием трущихся поверхностей нитридом титана. Регулировки гидравлики разделены по перьям: в левом регулируется усилие сжатия, в правом – отбоя. Кованые алюминиевые колеса оригинального дизайна на 1 кг легче литых на версии F4.

В задней подвеске установлен двухтрубный амортизатор Ohlins TTX36 с раздельными регулировками для малой и большой скоростей сжатия.

В стандартное оснащение входит демпфер рулевого управления Ohlins.

Квартет «квадратных» выпускных труб – характерная «фишка» семейства F4.

Своеобразный шрифт на панели приборов читается плохо.

Новый двигатель Corsacorta вновь вывел MV Agusta на передовые позиции – спасибо, Harley!

Полость камеры сгорания не отлита в теле головки, а фрезерована – для большей точности.

Кованые поршни с одним маслосъемным и одним компрессионным кольцами.

CORSACORTA. Хотя MV Agusta F4RR внешне мало чем отличается от базовой F4, у него совершенно новый сверхкороткоходный – отсюда и название Corsacorta, «короткий ход» – двигатель. От своего предшественника он перенял разве что число цилиндров и радиальное расположение клапанов!

Поскольку проектирование Corsacorta началось тогда, когда компанией владел Harley-Davidson, то вполне логично, что его конструктор – американец. Но на самом деле никакой логики здесь нет: хотя руководитель проекта Брайан Гиллен действительно родился в США и занял свой пост через два месяца после приобретения компании американцами, он пришел не из Милуоки, а из Испании – работал там главным конструктором четырехтактных двигателей Gas-Gas.

Гиллен и его команда начали работу над мотором Corsacorta в октябре 2009 года – всего за несколько дней до того, как Harley-Davidson объявил о грядущей продаже MV Agusta. Тем не менее американцы сохранили финансирование проекта в полном объеме. «Мы поставили перед собой цель создать самый мощный 1000-кубовый двигатель на рынке, – рассказывает Гиллен, – и когда проект обрел первые черты, мы поняли, что не сможем использовать ничего из существующего мотора. Чтобы улучшить отдачу, мы должны были повысить обороты, уменьшить внутреннее трение и увеличить жесткость коленвала. А для этого нам пришлось пойти на сокращение хода поршня и увеличение диаметра цилиндра – при этом ширина блока цилиндров осталась прежней, чтобы не переделывать обтекатель».

Размерность двигателя Corsacorta – 79x50,9 мм (прежде было 76х55 мм), что снизило среднюю скорость поршня с 24,7 до 22,9 м/с. Конструкторы спроектировали новый коленвал: он кованый, шестиопорный, его поверхность азотирована и полирована. Несмотря на укороченный ход поршня, стальные шатуны длиннее прежних – чтобы снизить боковую нагрузку на цилиндры от кованых поршней. Головка цилиндров отливается плоской, и камеры сгорания в ней вырезают на станках. «Поскольку форма камеры сгорания получается не отливкой, как у конкурентов, а на станках, – комментирует Гиллен, – мы можем получить очень точные объем и степень сжатия, с минимальной разницей по цилиндрам».

Сама отливка головки цилиндра не изменилась, но обновлена форма не только камеры сгорания, но и впускных и выпускных каналов. Все клапаны изготовлены из титанового сплава (прежде – только впускные), снабжены усиленными двойными пружинами и увеличены в диаметре: с 30 до 31,8 мм для впускных и с 25 до 26 мм для выпускных. Угол развала клапанов увеличен до 28º, при этом сохранено их радиальное расположение – развал в каждой паре равен 2º. Впервые на MV Agusta применены две форсунки на цилиндр. Они работают совместно с системой изменения длины впускного тракта TSS.

Два верхних распредвала приводятся через шестерни и цепь в центре блока. «Многие сейчас перешли на боковое расположение привода, и у него есть несомненные преимущества, – рассказывает Гиллен. – Но тогда мы получим слишком длинные распредвалы, и на высоких оборотах в первом цилиндре происходит не совсем то, что в четвертом. Поэтому из соображений жесткости мы решили оставить центральный привод».

Двигатель F4RR Corsacorta развивает 201 л.с. при 13 400 об/мин и 114 Нм при 9200 об/мин – ощутимый прирост по сравнению с 184 л.с. мотора F4. При этом ограничитель оборотов настроен на весьма консервативные 13 700 об/мин – всего на 200 об/мин больше, чем у длинноходного агрегата. Гиллен признался, что на стенде двигатель вполне надежно работал на 14 250 об/мин. Так что есть хороший запас форсировки для грядущего супербайковского мотора…

«МАССИМО БОРДИ: Я – ГЕНИЙ!» Массимо Борди 23 года проработал в Ducati: сначала рядовым инженером, а с 1985 года, после ухода на пенсию Фабио Тальони – главным конструктором. Его лучшее детище – двигатель Desmoquattro, который вывел компанию на лидирующие позиции и на рынках, и на гоночных трассах. Но в 2000 году Борди, так и не дождавшись назначения на пост генерального директора Ducati, принял приглашение перейти в Deutz-Fahr – огромный концерн по производству тракторов, комбайнов и другой сельхозтехники. Через три года он стал его главой, а в апреле 2010 года неожиданно ушел в отставку – «по личным причинам». Еще через пять месяцев Борди вернулся в мотопромышленность, став вице-президентом и исполнительным директором MV Agusta.

Массимо, как изменилась ситуация в MV Agusta после вашего прихода? Удалось вновь запустить производство?

Производство и не останавливалось – просто порой ужималось до минимума. Когда я пришел в компанию, нам прежде всего надо было избавиться от запасов – на складах стояло 1000 непроданных мотоциклов, причем 500 из них устаревших моделей. Нам удалось распродать этот запас, но производство пришлось сократить – сборка работала всего три дня в неделю. Когда мы 1 сентября 2010 года вернулись с летних каникул, то до конца года сделали всего 500 машин – просто чтобы не останавливать конвейер. Одновременно мы перетряхнули все производственные процессы для повышения их эффективности, выстроили отношения с поставщиками и сократили часть рабочей силы.

И нам все удалось! 20 миллионов евро мы получили от Harley-Davidson, 10 миллионов – от продажи запасов. Сейчас у нас нет долгов, зато есть средства, которые мы направляем на разработку новых моделей. Я – гений! Я был гением в разработке мотоциклетных моторов, и стал гением по управлению компаниями.

Алан, когда я пришел в MV Agusta, то прекрасно понимал, чем рискую. Если бы компания потерпела крах, это был бы страшный удар по моей деловой репутации. Но мы выжили – вопреки всем опасениям, наше положение лучше, чем когда-либо, и 2012 модельный год мы встречаем с новой гаммой: F4RR, новый Brutale, F3…

Сколько мотоциклов MV Agusta сделала в этом финансовом году, закончившемся 31 августа?

Мы продали 4000 мотоциклов. Наш доход – в том числе и от продажи деталей – составил 50 миллионов евро. А в сентябре мы увеличили производство до 400 машин в месяц – поскольку пойдут новые модели, в начале следующего года будем делать 500, затем 600 мотоциклов ежемесячно. Наша цель на 2012 календарный год – около 7000 байков.

Сколько из них трех- и четырехцилиндровых аппаратов?

50 на 50 – но это лишь в первый год производства трехцилиндровых моделей. В 2013 году мы надеемся продать 10 000 мотоциклов, из них 3500–4000 четырехцилиндровых. Еще через два-три года мы надеемся довести общий объем производства до 20 000 машин, но количество четырехцилиндровых останется прежним. Разве что, при наличии спроса, поднимем его до 5000.

Brutale 920 продается очень хорошо. Это стало для вас сюрпризом?

Нет – потому что это хороший байк по разумной цене.

На другом полюсе вашей модельной гаммы – F4RR с новым сверхкороткоходным двигателем, разработка которого продолжалась даже тогда, когда будущее компании было не определено. Сколько времени вы работали над ним?

Брайан Гиллен и его парни начали работу над ним за год до моего прихода, так что путь к производству занял два года. Я пришел в разгар проектирования, и в целом был доволен его ходом, но настоял на повышении надежности и общего качества мотоцикла. Это было мое требование – не увлекаться повышением оборотов и степени сжатия. Вы даже вообразить себе не можете, сколько мы провели тестов, но сейчас у нас отличный мотоцикл и я думаю, что в будущем мы сможем повысить его мощность без ущерба для надежности. Мы будем выпускать около 400 F4RR в год, по цене 22 900 евро – примерно на 4000 евро дороже, чем F4.

Стоило ли вкладывать такие деньги в разработку F4RR, если он будет выпускаться таким маленьким тиражом?

Для MV Agusta жизненно необходимо иметь в программе такой аппарат – самый динамичный, самый качественный, настоящий Ferrari среди мотоциклов. Это квинтэссенция нашей модельной гаммы, машина, о которой будут мечтать поклонники MV Agusta – и те, для кого Ducati слишком зауряден…

Когда начнется производство F3?

В декабре. Мы сделаем предсерийную партию в сентябре, а в декабре начнем производство лимитированной Serie d’Oro. Будет выпущено всего 200 байков, по 24000 евро, каждый с автографом Джакомо Агостини. Чтобы зарезервировать аппарат, придется внести депозит 5000 евро – и мы уже получили много заказов.

А когда появится «нормальный» F3?

В январе, по очень привлекательной цене – 11990 евро.

А F3 Brutale?

Мы представим его в ноябре в Милане, а производство начнется в марте-апреле. В 2012 году мы рассчитываем выпустить 3500 трехцилиндровых байков, примерно поровну F3 и Brutale, но впоследствии рассчитываем продавать вдвое больше Brutale, чем спортбайков.

Вы будете делать Supermoto на основе F3?

Да, мы планируем запустить эту версию в продажу в 2013 году.

Вместе с MV Agusta вы получили от Harley-Davidson и права на марку Cagiva. Собираетесь ли вы развивать этот бренд?

Мы думали над этим, но решили пока сфокусироваться на одной марке. Развивать бренд – непростое дело, и не думаю, что сейчас разумно заниматься сразу двумя.

Вернется ли MV Agusta на гоночные трассы?

Мы вскоре примем участие в гонках Superbike, потому что мы просто обязаны это сделать. Год назад я еще сомневался, стоит ли в это ввязываться – но сейчас чувствую, что у нас просто нет выбора: MV Agusta обязана продемонстрировать спортивную направленность своей продукции. Кое-кто спрашивает, почему наша компания не выступает в MotoGP – но это совсем другой бюджет, да и победы в этих гонках ничего не говорят о серийной продукции. Другое дело – Superbike. В конце концов, именно я стоял у истоков WSBK. Мне позарез необходима была гоночная серия, в которой наш Ducati 851 проявил бы себя наилучшим образом, и я, взяв за основу правила американских соревнований, написал регламент итальянского чемпионата Superbike. Он с успехом прошел в 1987 году, а через год стартовала и серия WSBK. Она вывела на авансцену Ducati – теперь пора сделать то же самое и с MV Agusta.

Но вы планируете выпускать всего 400 F4RR в год, а для омологации нужно не менее 3000 машин…

Я думаю, мы договоримся с организаторами. Наверняка они не меньше нас заинтересованы в возвращении MV Agusta.

Когда MV Agusta выйдет на старт гонок? Это будет заводская команда?

Пока не могу сказать. Будем реалистами – ведь мы только что выбрались из кризиса. Я знаю только, что мы должны там участвовать – возможно, нашим партнером станет одна из лучших частных команд.

Только что мы узнали печальную весть о кончине Клаудио Кастильони. Как будет жить MV Agusta без него?

Алан, позвольте мне быть предельно откровенным. Когда Клаудио год назад позвал меня принять участие в возрождении MV Agusta, я посоветовал ему отказаться от этого плана – дескать, возьми деньги от Harley-Davidson и живи себе спокойно: мы уже тогда знали, что дни его сочтены. Но он мне ответил: «Массимо, я не могу этого сделать – я хочу, чтобы MV Agusta не просто выжила, но и чтобы великолепный F3 пришел к нашим поклонникам во всем мире. Помоги мне в этом». Кастильони был так влюблен в мотоциклы, что заражал всех своей страстью – вот почему я вернулся в мотопромышленность.

Сейчас я могу сказать: Клаудио отправился на встречу с Создателем, зная, что оставил после себя процветающую компанию без долгов и с расписанной на десять лет вперед производственной программой. И все это – благодаря тому, что 15 лет назад Кастильони создал великолепный F4 и с тех пор непрерывно улучшал его, не поступившись его великолепным дизайном. MV Agusta будет жить и без Клаудио Кастильони – но помня о нем, согласно его стратегии и производя его мотоциклы. Он оставил нам бесценное наследие, и мы его сохраним.