BMW X1: По горячим следам
Время мощных рядных «шестерок», которые раньше устанавливались на эту модификацию, прошло. Теперь под капотом xDrive28i − 2-литровый 4-цилиндровый турбомотор мощностью 245 л.с. (на 13 меньше). Оценить, не утратил ли «икс первый» спортивного задора, мы попросили профессиональных гонщиков. Первым на трассу выезжает Олег Квитка, пилот команды ТНК Racing Team российской кузовной гоночной серии. Совсем недавно по тем же траекториям он вел свой боевой BMW E46. А ведь X1 построен как раз на платформе «трешки», правда, за основу был взят универсал нынешнего поколения.
После гоночного уик-энда поры асфальта забиты частичками резины, и влага, оставленная утренним дождем, не спешит покидать дорожное полотно. Местами трасса очень скользкая. Но Олег Квитка не перестает удивляться тому, как точно контролируется автомобиль, система стабилизации работает, только когда вывешивается на поребрике колесо – пилот по привычке атакует повороты. Пустить машину в занос нелегко, но, добившись результата, Олег мгновенно исправляет ситуацию. «Икс первый» послушно возвращается на траекторию после небольшого движения рулем или педалью газа. Пилот признается, что не ожидал от автомобиля и столь высокого уровня комфорта. А ведь М Спорт-пакет подразумевает более жесткие амортизаторы.
За руль усаживается директор автодрома «Смоленское кольцо» Олег Петриков. Он не просто хорошо знаком с автомобилями баварской марки, но и имеет в личном пользовании BMW X1, правда, с прежним атмосферным мотором о шести цилиндрах и традиционной АКП. Претензий к новому двигателю не возникло. Еще бы, ведь максимальный момент турбомотора на 13% больше. Зато пилот сразу похвалил спортивные сиденья (прерогатива М-пакета) с регулируемыми валиками боковой поддержки.
На мой взгляд...
– Автомобиль очень сбалансированный, на мокром покрытии он контролируется настолько хорошо, что позволяет даже немного наглеть. Но обратной связи на руле маловато, слишком он легкий. Зато на X1 без труда может ездить и девушка. Не понравилась работа коробки: переключения вниз медленные, а в ручном режиме электроника может неожиданно переключиться вверх, оберегая двигатель от перекрута. Словом, ощущения полного контроля нет.
Когда передние колеса начинают скользить наружу поворота, электроника мягко и почти незаметно перебрасывает больший крутящий момент на заднюю ось. Автомобиль тут же стабилизируется. В целом же под тягой в поворотах X1 ведет себя, как переднеприводный, но это и безопаснее. Ведь автомобиль предназначен не только для гоночного трека, но и для обычных дорог, где совсем другие приоритеты.
На мой взгляд...
– BMW – это всегда драйверский автомобиль, от которого владелец получает максимум удовольствия и на гоночной трассе, и на дорогах общего пользования. Крены минимальные, валкости и в помине нет, в поворотах управляется отлично. Мотор тоже хорош, для маленького кроссовера его вполне достаточно. Тормоза, конечно, гражданские, недостает им «спортивной хватки», но и криминала никакого нет. Электроника распределяет крутящий момент между осями так, что можно вытягивать автомобиль газом из поворота. Склонности к заносу даже при утопленной в пол педали газа не чувствуется.
Конечно, для большой семьи такая машина вряд ли подойдет. В X1 тесновато пассажирам заднего ряда, да и багажник не самый вместительный. Зато в кроссоверной линейке BMW практически размыта классовая иерархия. К примеру, по уровню комфорта и оснащения X1 ничем не уступает X3 или X5. Вот только стоит дороговато.
Полный привод xDrive
Базовый BMW X1 заднеприводный (sDrive). Все остальные версии укомплектованы интеллектуальной системой полного привода xDrive.
Во время движения степень блокировки электронно-управляемой муфты постоянно меняется в зависимости от условий езды: скорости автомобиля, угла поворота руля, боковых ускорений и команд электронных систем безопасности. Основная роль в этом действе отведена системе динамического контроля курсовой устойчивости DSC, которая подтормаживает колеса при разнице в сцеплении с дорогой, способной привести к пробуксовке.
При необходимости xDrive может направить до 100% тяги на одну ось. При этом полная блокировка или роспуск муфты происходит всего за 100 мс. Наши эксперты на мокром асфальте отметили переднеприводную специфику распределения крутящего момента на разгоне. При этом поворачиваемость BMW X1 единогласно охарактеризовали как нейтральную благодаря настройкам шасси и развесовке: к примеру, аккумулятор традиционно для BMW установлен в багажном отсеке, а кинематика задней подвески X1 практически полностью скопирована с BMW 3-й серии (E90).
На мой взгляд...
– BMW X1 мне довелось опробовать за пределами гоночной трассы. Три сотни километров от Москвы до автодрома и обратно дались легко, несмотря на жесткие по гражданским меркам амортизаторы. Но ведь и Минское шоссе (М1) – одна из самых обустроенных и качественных дорог в стране. Правда, чадящих КАМАЗов на ней от этого не меньше. Вот тут-то и пригодилась кнопка режима рециркуляции воздуха, вынесенная на рулевое колесо (особенность М-пакета). А вот управление бортовым компьютером слишком замысловато. Если справиться с шайбой системы iDrive просто, то запомнить расположение семи вспомогательных кнопок вокруг – задачка. На них приходилось регулярно отвлекаться от дороги. Но, главное, М-пакет для X1 противоречит изначальной концепции модели. Лифтованный универсал или мини-кроссовер (называйте как угодно), завернутый в спортивный аэрокит, да еще и на низкопрофильных колесах превращается обратно в легковой спорткар.
Итог
– В городе «икс первому» тесно. Реализовать потенциал 245-сильного турбомотора можно только на гоночной трассе. X1 сохранил традиционную для марки остроту и точность управления, но азарт заднеприводных BMW сменился на более безопасную специфику распределения тяги с акцентом на переднюю ось. При этом электроника вмешивается в управление автомобилем крайне деликатно. А вот съезжать даже на безобидную с виду грунтовку бессмысленно – М Спорт-пакет дает о себе знать.
Константин Васильев, редактор
Равный бой
Накануне нашего теста, 9 октября, на «Смоленском кольце» прошел финал российской кузовной серии RTCC. Чемпионы в классе Супер-продакш и Туринг-Лайт были известны досрочно: Виктор Козанков и Александр Сотников соответственно. А вот в Туринге борьба за титул не стихала на протяжении всех семи этапов между пилотом ТНК Racing Team Михаилом Уховым и Александром Фроловым (Orenburg Racing).
После шестого этапа разрыв между ними составлял пять очков, и наблюдать за финалом мы отправились в боксы команды более опытного претендента на титул чемпиона 2010 года Михаила Ухова. Ему и досталась победа в первой гонке. Фролов второй. В заключительном заезде злую шутку сыграло правило обратной стартовой решетки (первые шесть пилотов стартуют в порядке, полярном финишу первой гонки). В контактной борьбе с Владимиром Стрельченко Михаил Ухов повреждает колесо. Незапланированный питстоп лишает пилота возможности бороться за победу. Гонку и чемпионский титул выигрывает оренбуржец Александр Фролов.
Ну а честь команды отстоял второй пилот ТНК Racing Team Олег Квитка, взобравшись на подиум третий раз в сезоне.
27682