Ford Explorer заново открывает рынок

Это уже пятое поколение Explorer с момента выхода модели в 1991 году. Тогда фордовцы были одними из первых, кто раскрыл нишу универсальных вседорожников, вскоре получивших название SUV (Sport Utility Vehicle). Первооткрыватель на рынке и в деле – рамный, с неразрезным задним мостом, – он был быстро распробован американцами, довольствовавшимися доселе лишь тесным Ford Bronco II или жестким Jeep Cherokee. Его адресовали тем, кто ценит комфорт, простор и вместительность, но при этом нуждается в проходимости. Но главную ставку маркетологи делали на «почти легковую» управляемость, недоступную большинству американских вседорожников с кондовой длинноходной подвеской и неразрезными мостами, а где-то и с рессорами.

Прошло два десятка лет, а риторика апологетов модели почти не изменилась. Ключевыми остались слова: простор, комфорт, управляемость – все это подкреплено достаточными внедорожными способностями. Однако на рынке теперь не продать машину без высокой технологической составляющей. На это и сделана основная ставка: новый Ford Explorer – умный дом с возможностью перемещения в пространстве.

C набором мультимедийных примочек и информационных приблуд Ford с новым Explorer шагнул далеко вперед. Только вслушайтесь в полный список устройств: три LCD-дисплея, включая центральный тачскрин на 8 дюймов, многофункциональный интерфейс SYNC (процессор 600 МГц, 2D/3D- графический контроллер, 512 Мб оперативной памяти, 2 Гб встроенной памяти) с возможностью распознавания голосовых команд и выходом в Интернет через опциональный 3G модем, Wi-Fi роутер, готовый вывести в сеть до пяти мобильных устройств, медиахаб с двумя разъемами USB и слотом SD, видеовход для DVD или приставки Sony Playstation. Гордость фордовцев – аудиосистема Sony мощностью 390 Вт с 12 колонками, сабвуфером, системой окружающего звука Dolby Pro-Logic II. Один лишь трехзонный климат-контроль можно настроить пятью разными способами. Все это, конечно, удел самой дорогой версии за 2 млн 9 тыс. руб. Однако за такую цену хотелось бы получить и уровень отделки хотя бы как у Touareg. Такое впечатление, что интерьер «Эксплорера» лакировали с ленцой по принципу «надо – будет». Как будто бы зная, что для менее притязательных к отделке американцев этого и так будет достаточно. Главное было - удивить заново изобретенным автомобилем, заставить рынок снова его открыть. Как бы то ни было, для Ford это, безусловно, премиум, жаль, не такой законченный, как у Grand Cherokee.

Взять хотя бы эту центральную сенсорную консоль, на которой сосредоточено управление «климатом» и мультимедиа: инфернальный диодный свет ее импровизированных клавиш напоминает варочную панель Zanussi – установка температуры и режимов прогрева еще более усиливает эту ассоциацию. Ее глянцевая поверхность нуждается в идеальной чистоте – лишь в этом случае сохраняется люксовый налет. Стоит потыкать пальцем в настройках или проехать пару сотен метров по пыли, и гламур утонет в неопрятности. А самый главный вопрос - как эти все жидкокристаллические дисплеи, тачскрины и сенсорные панели покажут себя в мороз? Известно, что гораздо более дорогие автомобили не балуют активностью ЖК-мониторов уже после -10 градусов.

К чему вопросов не возникает, так это к простору. Салон размером не уступит Cadillac Escalade. Можно сносно разместиться и на «галерке», а если сложить два ряда (в ровный пол), то получится хорошая двуспальная кровать. Кстати, задние сиденья складываются в багажник в разных конфигурациях непринужденным нажатием кнопки. Электрофицирована и массивная дверь багажника. А вот тяжелый капот обделили гидроопорами – существенный просчет для премиума. Это несколько затрудняет знакомство с новым сердцем «Эксплорера» – 3,5-литровой «шестеркой» Cyclone мощностью 294 л.с.

Двигатель, как и платформа, заимствован от массовой модели Taurus, оснащен фирменной системой изменения фаз газораспределения TiVCT и, по заверениям фордовцев, является самым мощным 6-цилиндровым агрегатом в классе. Реализация его потенциала возложена на 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» SelectShift. Пока эта «шестерка» – старший двигатель, предусмотренный для «Эксплорера». Младше только 2-литровый 240-сильный EcoBoost о четырех цилиндрах, который в Россию, скорее всего, не попадет. Сложно представить: «четверка» на американском вседорожнике! Вот он, оскал глобализации…

Неполные три сотни сытых лошадок уносят массивный джип легко и непринужденно. На недостаток тяги жаловаться не приходится. Но и избытка тоже не чувствуется. Короче, в самый раз. Неисключено, что со временем появится и 360-сильная турбоверсия этого мотора, которая уже представлена на полноприводном Taurus и Flex. Но это будет совсем другая история.

В первую очередь из-за подвески. В меру мягкая и комфортная, она словно создана для этого мотора: большая энергоемкость в сочетании с приемлемыми кренами. Это проявляется как на асфальтовой змейке, так и на бугристой грунтовке. Свою коррективу в управляемость вносит и четкий европейский руль, приятно налитый обратным усилием и прозрачной обратной связью. Особой похвалой нужно отметить и тормоза: точное дозирование замедления, в меру чувствительная педаль. Да, видно, что в этом отношении американцы затачивали «Эксплорер» под европейского водителя.

На бездорожье отсутствие рамы и демультипликатора призвана компенсировать система интеллектуального полного привода Terrain Management. Фордовцы не скрывают, что позаимствовали ее у британцев – это упрощенный аналог Terrain Response от Land Rover. Звучит обнадеживающе! Похожий кругляш на центральном тоннеле позволяет выбрать между четырьмя режимами работы трансмиссии: Normal (стандартный режим для обычных дорог), Mud/Ruts (грязь, колеи), Sand (песок, зыбкая почва), Snow (снег, лед). А куда же подевался режим Gravel, в котором лендроверские инструкторы рекомендуют передвигаться по снегу? Будем надеяться, что эту нестыковку здесь преодолели – проверим зимой.

Пока же опробовать удалось лишь систему помощи при старте на подъеме, активизируемой кнопкой в центре круглого селектора. При остановке на крутом подъеме гидротрансформатор в драйве уже не сможет держать двухтонную машину, поэтому для спокойного старта система придерживает тормоз еще три секунды, позволяет спокойно перенести ногу с одной педали на другую. Удобно. Правда, на нашей машине, истерзанной недельным дилерским тестированием, она работала уже со сбоями: при очередной попытке ее инициализировать Explorer вовсе заглох и безвольно скатился вниз. Одно успокаивает, подобная система потенциальным владельцем будет задействована нечасто, потому и вероятность подобных программных ошибок невелика. На то, что бездорожье «Эксплореру» не к лицу, намекают и невеликий дорожный просвет и немалые свесы. Зато мчать по грунтовке одно удовольствие – энергоемкости хоть отбавляй, а в салоне тишь и гладь. Главное - не оторвать пластиковую юбку переднего бампера, которая так и норовит зацепиться за перегиб дороги.

Поход «Эксплорера» в «спортпремиум», а именно там хотят видеть свою легенду фордовцы, отражается и в ценах. Официальная вилка начинается от 1 849 000 руб. и достигает в топе 2 009 000 руб. с кожаным салоном, дисплеями, MyFord Touch, SYNC и всеми вышеописанными примочками. До начала российской сборки в 2012 году машины будут приходить из США.

Самый близкий по ценам – Nissan Pathfinder с 3-литровым турбодизелем (1 976 000-2 049 000 руб.) - не сможет похвастать таким оснащением, комфортом и управляемостью, зато позволяет гораздо больше вне дорог. Лидер же по продажам в сегменте – Volkswagen Touareg – в схожей комплектации обойдется намного дороже.

Посмотрим, как проголосует покупатель.