Ралли Кипра: чемпионом стал тот, кто запрягал дольше всех
Если переиначить известную поговорку с учетом состояния дел в чемпионате мира по ралли, получим что-то вроде «Куда ни кинь – всюду Леб и Хирвонен». Меняется система начисления очков, перетряхивается технический регламент, вносятся десятки других мелких и крупных изменений – а когда наступает осень, выясняется, что в очередной раз спор за титул идет между французом и финном. И накануне очередной решающей гонки (Ралли Великобритании стартует 11 ноября) первую строчку турнирной таблицы опять делят между собой эти два поднадоевших супер-профессионала…
А теперь сравним эту картину с положением дел в турнире IRC накануне завершавшего сезон Ралли Кипра. Математические шансы стать чемпионом до последней гонки сохраняли шесть пилотов – впрочем, один из них по соображениям экономии на Кипр не приехал, поэтому претендентов осталось «всего» пять. Финн, норвежец, чех и два бельгийца. Один выступает на Peugeot 207, остальные пилотируют Skoda Fabia. Самому старшему – за сорок, самому молодому – двадцать два. Одним словом, при таком «ассортименте» даже самый равнодушный зритель кого-то непременно поддержит, а кого-то – наоборот, возненавидит…
Если быть точным, то Ралли Кипра – достаточно редкая по нынешним временам «смешанная» гонка, где асфальтовые и грунтовые дороги могут чередоваться даже в пределах одного спецучастка. Но если обобщать, то это скорее грунтовая гонка. Соответственно, привыкшие к асфальту «паркетчики» должны на ней чувствовать себя неуютно. Ведь на асфальте возможности гонщика ограничены только пределом сцепления колес с дорогой – а на грунте надо дополнительно думать о сохранности машины, которая может буквально развалиться от всевозможных ударов и вибраций. Среди претендентов на титул главным «паркетчиком» считается бельгиец Фредди Лойкс, выступающий на Skoda Fabia – последний раз на грунтовый спецучасток он выезжал больше трех лет назад. Забегая вперед, скажем, что на Кипре в полном соответствии с этой теорией Лойкс выдающегося пилотажа не продемонстрировал и мог только наблюдать, как соперники занимаются «перетягиванием» титула.
Еще один «паркетчик» - лидировавший в турнире чех Ян Копецки. Ему пилотировать на грунте положено по должности, ведь он выступает в составе заводской команды Skoda, которая приезжает на все этапы IRC. Но грунтовых гонок в календаре турнира в разы меньше, чем асфальтовых – а больше опыта езды по гравию Яну взять неоткуда (чех любит рассказать журналистам, что в программе всех чешских ралли вместе взятых нет ни единого грунтового спецучастка). Дополнительной проблемой стала вынужденная замена штурмана. Петр Стары, постоянный напарник Копецкого, не смог приехать на Кипр из-за проблем со здоровьем. А новый штурман Павел Дресслер хоть и пользуется определенным авторитетом в Чехии, ни разу не выступал на гонках уровня IRC и ни разу до этого не диктовал Копецкому.
Поначалу Ян бодрился и рассказывал о том, как удачно прошли тесты с участием Дресслера – но по ходу гонки признал, что новый штурман в сочетании с «неудобным» покрытием заставляют пилота осторжничать… С учетом всего вышесказанного добытое Копецким на Ралли Кипра второе место можно признать очень хорошим результатом. Если бы не два «но». Одно поменьше – от лидера чех отстал на весьма приличные одну минуту сорок секунд. Второе побольше – в тот момент даже второе место не гарантировало Копецкому чемпионства: гонку надо было выигрывать.
Сильнее других на грунте должен был выглядеть еще один пилот заводской команды Skoda –чемпион IRC прошлого года финн Юхо Хяннинен. Но тут могли возникнуть проблемы с мотивацией. Дело в том, что участвующие в IRC раллийные машины категории S2000 могут стартовать и на этапах чемпионата мира по ралли. Тягаться по скорости с автомобилями Леба и Хирвонена им сложно – но для таких машин существует отдельный зачет, победитель которого также получает титул чемпиона мира. Завоевание этого титула и было для Хяннинена главной задачей на сезон – задачей, с которой он несколькими неделями раньше успешно справился. Конечно, в теории еще одно достижение не оттянуло бы Юхо карманы – но на практике финн вылетел с трассы и серьезно разбил машину уже во втором повороте первого полноценного спецучастка. И еще одним претендентом на титул стало меньше.
Так что, в реальности по ходу Ралли Кипра за победу в гонке и во всем турнире боролись два пилота: бельгиец Тьерри Невилль на Peugeot 207 и норвежец Андреас Миккельсен на Skoda Fabia. Хотя Невилль принадлежит к числу «паркетчиков» и на грунте чувствует себя неуютно, определенные шансы ему давали наличие полностью асфальтовых спецучастков и такой непредсказуемый фактор как проколы (вероятность которых при езде по каменистому грунту весьма высока). Но не срослось: едва бельгиец вышел в лидеры гонки после третьего спецучастка, как на четвертом сам словил прокол, а на старт пятого и вовсе не вышел из-за сломавшегося генератора… После этого Андреас Миккельсен вернулся на первую строчку и никому ее не уступил до самого финиша, выиграв и Ралли Кипра, и турнир IRC в целом.
Не погрешим против правды, если скажем, что тщательно наблюдавших за турниром IRC болельщиков такая развязка повергла в легкий шок - ведь норвежец на протяжении большей части сезона был в тени своих соперников. Бриан Буффье (не приехавший на Кипр гонщик, выступающий на Peugeot 307) принимал кубок за победу в Монте-Карло из рук князя Альбера, Лойкс в одну калитку выигрывал родное Ралли Ипра, Невилль сенсационно финишировал первым на Корсике, а Копецки за две недели смог одержать две победы на восточноевропейских этапах – Миккельсен же чуть ли не все это время, не выиграв ни одного ралли, болтался в районе шестого-седьмого места в общем зачете. Какую же кнопку он нажал, чтобы включить победное ускорение?
Дело тут не только в самом норвежце, но и в специфике начисления очков в IRC. Если на большинстве этапов победитель получал 25 очков, то на предпоследней гонке в Шотландии – уже 37,5 очка, а на решающем Ралли Кипра – и вовсе 50. Причем оба этапа с повышающим коэффициентом проходили на грунте, что играло норвежцу на руку. И выиграв оба этих этапа, Миккельсен за какой-то месяц обошел своих соперников как стоячих.
Но не стоит видеть в Андреасе простого везунчика. Имеет смысл вспомнить, что он остается самым молодым гонщиком, набравшим очки в чемпионате мира (Миккельсену было 17 лет, когда он занял пятое место на Ралли Швеция `2008), и самым молодым победителем спецучастка на этапах чемпионата мира (на последнем допе Ралли Германия `2008 норвежец показал одинаковое время с Петтером Сольбергом и Себастьеном Лебом).
Раллийная карьера Андреаса неплохо развивалась, пока не была резко приостановлена из-за недостатка финансирования во время последнего финансового кризиса. Теперь норвежец, уже имеющий на счету полтора десятка стартов на этапах чемпионата мира, пытается вернуться в WRC «кружной дорогой» - через IRC. Этот турнир он выиграл с первой попытки, чем по идее должен повысить свою привлекательность в глазах руководителей заводских команд. Но количество мест в этих командах ограничено – и достойных гонщиков обычно в несколько раз больше, чем доступных вакансий. Поэтому следить за дальнейшей карьерой Андреаса Миккельсена наверняка будет не менее интересно, чем за развитием событий на гонке, которая принесла норвежцу титул чемпиона…
2556