Lifan Solano: сошедший с гор

Lifan Solano

ЕГЭ

Обычно новую машину обслуживают у официального дилера, надеясь не лишиться гарантии. И только после ее окончания владельцы берутся за инструмент либо ищут мастера с адекватными расценками – стремление платить меньше за несложные, в общем-то, работы вполне оправданно. Но, похоже, новоиспеченный владелец «Солано» откажется от услуг официалов гораздо раньше.

Достаточно внимательно изучить гарантийный договор: на многие детали гарантия вовсе не распространяется, а спустя год к этому списку добавляется еще более обширный перечень – не умещающийся на развороте сервисной книжки. Причем в изгоях оказались сальники, пыльники, прокладки, щетки электродвигателей и прочая мелочовка, составляющая неотъемлемую часть сложных узлов и агрегатов. Кому как, а нам такая гарантия не нужна! Обслуживать редакционный «Солано» будем своими силами.

ФАКУЛЬТЕТ ГИДРАВЛИКИ

Поднимая упор капота, придерживаем пластиковый держатель, надавив сверху пальцем на консольную часть. Иначе хлипкая деталь запросто лопнет, особенно в мороз. То же при установке обратно: придерживаем держатель снизу. Для замены масла в двигателе ослабляем ключом «на 13» два передних и полностью выкручиваем два задних болта защиты моторного отсека, после чего, потянув назад, снимаем ее.

Хотя для доступа к сливной пробке (под ключ «на 15») предусмотрена заглушка, к масляному фильтру, не сняв защиту, все равно не подберешься. Если фильтр не идет от руки, призовем на помощь съемник-чашку. Годится и трехпалый «краб», а вот цепным съемником здесь делать нечего – для маневра нет места.

Масло приходится заливать тонкой струйкой: огромная с виду горловина внизу становится игольным ушком, под напором вытесняемого воздуха широкая струя разбрызгивается. Вот, пожалуй, самое существенное замечание по поводу данной операции.

Вид на моторный отсек снизу. Масляный фильтр и пробки МКП под ключ «на 22» показаны стрелками. Сливная пробка на двигателе – «на 15». Отверстие для слива охлаждающей жидкости обведено кружком.

Для слива антифриза в левом бачке радиатора предусмотрена пробка, и это здорово. Только не выкручивайте ее полностью, иначе поток пойдет в две струи и поймать его будет непросто. Сливать лучше горячую жидкость (чтобы термостат был открыт) – не ошпарьтесь!

Масло ГУРа по регламенту меняют через 80 тыс. км, но, скорее всего, придется сделать это раньше. На нашей машине, например, лопнула трубка напорной магистрали (ЗР, 2011, № 10), а сейчас мы обнаружили течь обратки в районе подрамника – из-за плохо затянутых хомутов на коротком шланге, соединяющем две трубки. Настоятельно рекомендуем и вам проверить это соединение.

Вообще, гидромагистрали здесь проложены небрежно: напорной ветви ГУРа явно недостает длины, потому весьма вероятно, что она лопнет вновь. С тормозными трубками ситуация не лучше: сплошь и рядом касаются друг друга (особенно в зоне блока ABS), что недопустимо – со временем они наверняка перетрутся.

Трубки гидромагистралей по днищу проложены грамотно и даже прикрыты дополнительным щитком. Но соединения у топливного фильтра не внушают доверия, хиленькие хомутики лучше сразу заменить.

Шланги на задних колесных механизмах были перекручены, из-за этого не удалось поднять скобу для замены колодок. Топливный фильтр соединен с магистралями не резьбовыми муфтами или быстросъемными наконечниками, а обычными шлангами, обжатыми древними хомутами, – такое соединение, пожалуй, ни на одной машине больше не используют. Разумеется, мы подправили, что смогли: тормозные трубки подогнули, шланги распрямили и установили по паре мощных хомутов на каждый штуцер или трубку. Только пристало ли покупателю этим заниматься?

ТЕОРМЕХ

Для замены передних колодок понадобятся два ключа «на 14», один из них с узкими губками, чтобы придержать пальцы направляющих. Скоба-пищалка предельного износа должна быть на внутренней колодке сверху. У задних механизмов она расположена аналогично, но болты направляющих там под ключ «на 17». Момент затяжки колесных гаек 120 Н. м. Если вытянется трос ручника, помучаетесь: подбираться к регулировочной гайке придется, сняв накладку тоннеля пола. А для этого надо полсалона разобрать: снять планку под дерево на панели приборов, блок управления отопителем, пепельницу, наконец, саму накладку тоннеля с подлокотником.

На каждом этапе вас ждут сюрпризы: то нужна очень короткая крестовая отвертка, то не хватает штатных пистонов, то обронишь крепеж с инструмента в узкое место (поэтому заранее запаситесь мощным магнитом). Конечно, можно просто вывернуть два болта на дне бокса подлокотника и, сместив его вправо, отогнуть отверткой резинку у основания рычага. Так гораздо быстрее сможете подлезть к гайкам – регулировочной и контровочной, но это все же варварский метод – царапины на пластике останутся наверняка.

Доступ к воздушному фильтру превосходный. Неудивительно – идея заимствована у «Тойоты»: отстегни две защелки (показаны стрелками) да сними со сдвигом крышку корпуса.

С заменой свечей зажигания (они под ключ «на 16») и воздушного фильтра управились без особых проблем. Кстати, подходит фильтр от «Тойоты-Королла» модели Е12 (предыдущего поколения).

Ремней навесных агрегатов на моторе LF481Q3 целых три! И за каждым глаз да глаз, поскольку схема привода, мягко скажем, замороченная. Работа насоса ГУРа зависит от надежности сразу двух ремней – собственного, соединенного со шкивом помпы, и генераторного, ту самую помпу крутящего. Кроме того, нигде нет автоматических натяжителей, а без них (и без должного опыта) легко ошибиться с настройкой ремней. Если недотянешь, будут проскальзывать, а перетянешь – убьешь подшипники.

Замену привода ГРМ лучше доверить специалистам, поскольку самостоятельно поменять ремень с роликом на «Лифане» сложнее обычного: нужно снять клапанную крышку, правую опору силового агрегата и, вывесив двигатель, выкрутить центральный болт шкива коленвала, обычно затянутый намертво.

Для натяжения ремня генератора (он же приводит помпу) понадобится ключ «на 13». Ослабляем болт на планке с прорезью и крутим ходовой винт. Верхнее крепление генератора ослаблять не нужно.

ЭЛЕКТРОТЕХНИКА

Про замену лампочек в руководстве по эксплуатации ни слова. Возможно, производитель полагает, что они вечные? Как бы не так: на нашей машине ближний свет в правой фаре погас спустя 10 тыс. км после покупки. Вынуть огарок (Н1) оказалось несложно: подцепив вверх шлицевой отверткой усик крышки секции и выведя ее из паза в нижней части фары, сняли и отложили крышку в сторону.

Колодец в меру широкий, но столь же и глубокий. Однако снять пружинную скобу-фиксатор лампы удалось на ощупь. А вот поставить на место новую не так-то легко. Во‑первых, в гнезде нет четкого ключа, чтобы сориентировать лампу в единственно верном положении (плюсовым разъемом вертикально, скосом на цоколе вверх-влево, если смотреть на фару спереди). Во‑вторых, удерживать лампу и закреплять скобу одновременно непросто – то лампа выходит из гнезда, то скоба перекашивается. В общем, пришлось повозиться.

Крепление лампы Н1 ближнего света похоже на стандартное, но ключ на корпусе фары невнятный. Плюсовой провод черный, а минусовой – синий, не перепутайте. Поворотник показан стрелкой.

Правый поворотник вполне доступен. Подобраться к левому мешает толстый жгут, не позволяющий вынуть патрон из гнезда, – за это снизили оценку. Доступ к лампам фонарей (задний ход и указатели поворота) прост и понятен: сними заглушку обшивки багажника и вынь лампу.

Габариты и «стопы» светодиодные и, хотя считаются вечными, рано или поздно тоже перегорят. Вот тогда придется менять фонари в сборе, поскольку замена модулей конструктивно не предусмотрена. То же касается третьего стоп-сигнала, габариток в фарах и повторителей указателей поворота в боковых зеркалах. Если перегорят, понадобится менять весь оптический элемент.

Lifan Solano