Классика жанра: Honda Giorno

Honda Giorno: скутер, 1992–2011 гг., 49 см³, 4,8 л.с., 15 000–130 000* руб (цена Honda Giorno 2011 года выпуска).

Почему? Благодаря удачному сочетанию стильной внешности, надежного двигателя и низкой цены. Попробуем более детально разобраться в причинах такой популярности Джорно, его конструктивных особенностях, вопросах выбора и эксплуатации («Джорно» по-итальянски означает «день»: например, «buon giorno!» – бон джорно – «добрый день!»).

ИСТОРИЯ. Первое поколение Honda Giorno, появившееся на рынке в начале 1992 года, фактически стало родоначальником класса японских ретроскутеров. Новинка сразу привлекла к себе внимание: удачное сочетание надежности, простоты конструкции, утилитарности, но при этом стильной ретровнешности (этакий пластмассовый реверанс в сторону легендарных Vespa и Lambretta) и разумной цены сразу сделало Giorno любимицей адептов вариаторных «полтинников». Причем, выделить целевую аудиторию Джорно довольно сложно – эта стильная машинка пользуется одинаковой популярностью и у девушек, и у молодежи, и у старшего поколения, и у продвинутых представителей офисного планктона, от этого самого планктона старательно дистанцирующихся.

Первая «Джорно», AF-24, была построена, как принято говорить в автомобильной среде, «на платформе» известной своей надежностью Honda Tact, поэтому вдаваться в детали конструкции мы сейчас не будем – и «тактовский» двухтактный двигатель воздушного охлаждения (кстати, довольно мощный по меркам своего класса), и передняя рычажная подвеска давно стали синонимами надежности и беспроблемности. Да, тормоза – барабанные, и впереди, и сзади, но это же просто средство передвижения, а не спортивный снаряд. Выпускалась Giorno до 1999 года без каких-либо существенных изменений, разве что в 1997 году в производственной программе появилась версия Giorno Deluxe в новой цветовой гамме. Также существовала комплектация Exclusivity, характеризующаяся обилием хромированных деталей и табличками Giorno на переднем и боковом пластике.

В 1999 году Honda представила новое поколение Giorno – Crea AF-54. Несмотря на прежнее название, конструктивно это совершенно другой аппарат – новая «Джорно» получила 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, легкую алюминиевую раму, а полик лишился центрального туннеля и стал совершенно плоским. Объем бензобака вырос до 5 литров, что при возросшей в соответствии с требованиями времени экономичности существенно увеличило «автономность» Crea. Также увеличился и объем подседельной емкости, достигнув 22 литров. Тормозные механизмы остались барабанными, но, как ни странно, в среднестатистических режимах эксплуатации этого «полтинника» их производительности вполне хватает.

Отдельного упоминания заслуживает комбинированная (!) тормозная система Джорно. Реализована она, правда, довольно примитивно – объединением тросов от обоих рычагов, – но работает довольно эффективно.

Также Honda практически одновременно с Crea, тоже в 1999 году, на волне все возрастающей популярности облика «Джорно», запустила в производство куда более специфическую модель – Giorcub. Название отражает тот факт, что это микс Giorno и Supercub: ходовая часть от Джорно, а двигатель и трансмиссия от небезызвестного «Суперкаба». Внешне отличить ее от «Джорно» проще простого – на полике слева от туннеля расположена немаленьких размеров двухплечая педаль переключения передач (вместе с двигателем Giorcub получил и механическую 3-ступенчатую КПП с центробежным сцеплением), привод заднего колеса - цепью, а на приборной панели красуется зеленая лампа нейтральной передачи.

В 2001 году в линейке ретроскутеров Honda появляется модель Crea Scoopy AF-55 – тоже с четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения и алюминиевой рамой. В ходовой части произошло существенное изменение: вместо рычажной передней подвески – «телескоп». Интересно реализована механическая противоугонная система: под сиденьем находится рычаг, который блокирует центральную подставку, не позволяя ее убрать. Кроме того, замок зажигания теперь многофункциональный – помимо непосредственно включения зажигания он позволяет открывать сиденье и блокировать личинку замка. Несмотря на ретровнешность, приборная панель Crea Scoopy более чем современная – на многофункциональном электронном приборном щитке отображается вся нужная информация в графическом и текстовом виде.

В 2007 году на Scoopy установили впрысковый двигатель AF69E от Honda Zoomer, в остальном Honda Crea Scoopy AF-56 осталась практически такой же, как ее предшественница с индексом AF-55. Появилась, правда, интересная «фишка» – с помощью расположенного на руле переключателя Idling stop можно активировать режим остановки двигателя на нулевой скорости – особенность, свойственная, скорее, современным высокотехнологичным автомобилям; для того чтобы тронуться, достаточно просто повернуть ручку газа – двигатель моментально заводится, и скутер готов следовать дальше. Кстати, этот же скутер выпускается для американского рынка под именем Honda Metropolitan.

И наконец к 2011 году Honda вернула на рынок ставшее уже легендарным имя Giorno: свет увидело новое поколение этого скутера, получившее индекс AF-70. Вместе с именем вернулось и воздушное охлаждение двигателя. Передняя вилка – телескоп, причем, перевернутого типа (правда, технология изготовления перьев вилки – это даже не прошлый век, но ведь оно работает!), тормоза остались барабанными, сохранилась и комбинированная тормозная система, с тем лишь отличием, что теперь тросы от обоих рычагов не объединены где-то под пластиком обтекателя, а оба приходят к барабанам. И что самое, пожалуй, важное – облик скутера остался в духе первых «Джорно» почти уже двадцатилетней давности, что, согласитесь, о многом говорит. Воистину, стабильность – признак класса!

1992: Honda Giorno AF-24. Двухтактный родоночальник класса японских ретроскутеров, появившийся в 1992 году, в дальнейшем вызвал к жизни целое течение последователей.

1999: Honda Giorno Crea AF-54. В 1999 году на смену двухтактному «полтиннику» пришел четырехтактный мотор жидкостного охлаждения; таковы были требования времени.

1999: Honda Giorcub. Помимо этого, в производственной программе концерна появился интересный «гибрид» – Honda Giorcub с трехступенчатым «полуавтоматом», являвшийся по сути «кузовом» Giorno, установленным на ходовку Supercub'а.

2001: Crea Scoopy AF-55. Вместо «визитной карточки» «Джорно» – рычажной передней подвески – на «Скупи» стали устанавливать телескопическую вилку.

2007: Crea Scoopy AF-56. Несмотря на ретростилистику скутеров серии Giorno, в 2007-м году на смену карбюратору пришла система впрыска топлива. Кроме того, появилась такая экологическая «фишка» как Idling stop – возможности остановки двигателя на нулевой скорости.

2011: Honda Giorno AF-70. Новое поколение Giorno отчасти стало ближе к истокам – у двигателя вновь, как и на первом «Джорно», воздушное охлаждение. В остальном же это довольно современный по начинке и классический по внешнему виду скутер.

Приборные панели всех поколений Giorno – со стрелочным спидометром во главе, исключение составляет лишь Skoopy и его модерновый «тамагочи». А приборка Giorcub может похвастаться зеленой лампочкой нейтральной передачи.

ЗАЧЕМ? Честно говоря, вопрос «зачем» применительно к скутерам в условиях современного российского города продолжает мучить меня уже более 10 лет. И я, признаюсь, для себя так и не нашел ответа на него – возможно, если бы у меня не было категории А в водительском удостоверении, либо же мое понимание скорости не отличалось бы от таковых в российских ПДД, или не было бы врожденного неприятия «нанотранспорта», все было бы гораздо проще, пока же я лично, видимо, просто не дозрел. Но, отбросив в сторону все эти ксенофобские шуточки, соглашусь – расход топлива впрыскового «полтинника» в районе полутора-двух литров на сотню не может не вызывать зависть, а показатель его максимальной скорости в условиях пробок не кажется чем-то смешным и нелепым. Кроме того, огромный «унитаз» подседельного пространства в сочетании с «погрузочной площадью» полика скутера позволяет не впадать в панику при возникновении необходимости перевезти что-то большое и тяжелое. Если ко всему этому добавить стильную внешность и признанную надежность (чем, собственно, и отличается от многих прочих наш подопечный), то может оказаться, что у нас получился портрет идеального городского транспорта для довольно обширной категории жителей мегаполиса. А посему… почему бы и нет.

ГДЕ ИСКАТЬ? Буду краток – везде. На сегодняшний день Honda Giorno может отсутствовать в салоне только очень ленивого и/или крайне недалекого представителя этого направления бизнеса, ибо спрос на подобные аппараты растет перманентно.

Проще всего, конечно же, встретить «Джорно» первого поколения – AF-24, ту, что с двухтактным движком; эти машины той или иной степени убитости можно обнаружить в большей части салонов и в многочисленных объявлениях частников. Заметно реже встречаются Giorno Crea и тем более Giorcub – первая в силу ряда малоприятных конструктивных особенностей, о которых мы скажем ниже, вторая – в виду собственной исключительности и эксклюзивности.

Несмотря на то что Giorno производятся и по сей день, найти модели 2011 года в салонах официальных дилеров не получится – как и прочие «полтинники», они в РФ официально не поставляются. Тем не менее небольшое число салонов не просто предлагает Giorno 2011 года выпуска, но даже располагают некоторым пулом машинок разных цветов, так что выбрать будет из чего.

ТЮНИНГ. Несмотря на очевидную архаичность конструкции (а может, как раз и благодаря ей), вопросы стайлинга и тюнинга Honda Giorno решены уже давно и множеством способов. Двигатель обладает неплохим потенциалом для последующего апгрейда, трансмиссия также позволяет творить что душе угодно, а ходовка в состоянии все это вынести.

Вариантов тюнинга Honda Giorno множество, мы сейчас приведем пример комплексного подхода к решению вопроса улучшения динамических характеристик скутера. Порядок проведения работ обычно такой: вариатор, затем цилиндро-поршневая группа, система питания и наконец система выпуска.

Установка тюнингового вариатора (например, Malossi Multivar) увеличит значение максимальной скорости на 5–7 км/ч и обеспечит более ровный разгон.

Установка новой поршневой – Malossi Sport 70сс либо Athena Sport – превратит двигатель в 70-кубовый. Malossi, конечно, проще найти, да и цена ниже, но однокольцовая алюминиевая Athena предпочтительнее для любителей «зажечь» – весит меньше (моторчик крутится повеселее), греется не так сильно.

Теперь очередь системы питания – пора ставить карбюратор с большим диаметром диффузора. Наиболее популярные варианты – карбы Dell'Orto 17,5 или 19 мм. Важно не забывать, что при установке 19-миллиметрового низы практически пропадут, но прибавка на высоких оборотах будет весьма ощутимой. Кроме того, установка такого карбюратора требует его весьма тщательной настройки, а также замены штатного воздушного фильтра на «нулевик», иначе двигателю будет банально не хватать воздуха, и вместо ожидаемого улучшения динамики будет обратная ситуация. Также имеет смысл поставить дополнительный воздухозаборник. При установке карбюратора с диффузором диаметром 17,5 мм можно в принципе оставить фильтр в родном эйр-боксе, но воздуха будет хватать уже на пределе, установка «нулевого» фильтра даже здесь оправданна.

Стоит заменить и свечу зажигания на NGK 8 или любую другую «восьмую» свечу от известного производителя.

Очень сильно влияет на динамические характеристики скутера грамотно подобранный выпуск. «Саксофон» от, например, Leovince – Handmade ZX – позволяет сгорать большему количеству смеси в цилиндре, увеличивая этим отдачу мотора.

Естественно, не стоит забывать и о дальнейшем улучшении трансмиссии. Широкий кевларовый ремень (например, Malossi) не будет лишним при возросшей мощности мотора, да и сцепление потребует некоторых доработок, ведь кривая мощности изменилось. Более жесткая пружина (жестче, чем от Malossi Multivar) и жесткие маленькие пружинки необходимы, чтобы скутер трогался с более высоких оборотов, поскольку низы были похоронены одновременно с установкой большого карбюратора.

Вопрос стайлинга каждый решает в меру своих потребностей, а рынок, соответственно, предлагает для этого все и даже больше. Стильное ветровое стекло покажется необходимым тем, у кого «Джорно» выполняет роль ежедневного и всепогодного транспорта. Добавит функциональности и задний кофр, либо устанавливаемая впереди корзина (последняя, если честно, гораздо лучше сочетается с ретрообликом этого скутера).

Передняя рычажная подвеска Giorno давно стала синонимом надежности и беспроблемности.

Двухтактный двигатель воздушного охлаждения от Honda Tact – довольно мощный по меркам класса.

Giorno Crea AF-54 получила четырехтактный двигатель жидкостного охлаждения.

Полик Crea лишился центрального туннеля и стал совершенно плоским.

Двухплечая педаль переключения передач, цепной привод заднего колеса – это не скутер, это Honda Giorcub.

На Crea Scoopy вместо привычной рычажной передней подвески появился телескоп.

Scoopy оборудован механической противоугонной системой: под сиденьем находится рычаг, блокирущий центральную подставку.

Переключатель Idling stop позволяет активировать режим остановки двигателя на нулевой скорости; чтобы тронуться, достаточно просто повернуть ручку газа – двигатель моментально заводится, и скутер готов следовать дальше.

Комплектация Exclusivity характеризуется обилием хромированных деталей и табличками: «Giorno» – на переднем и боковом пластике.

Тем не менее некоторые нюансы все же есть. Так, например, у Giorno Crea AF-54 довольно слабый привод масляного насоса, поэтому при активной эксплуатации скутера и нерегулярном его техобслуживании возможны проблемы, связанные с масляным голоданием мотора, вплоть до его безвременной кончины.

Отдельного внимания требует механическая комбинированная тормозная система; объединенные под пластиком тросы от обоих рычагов должны срабатывать синхронно и без заеданий. Возникающие проблемы обычно лечатся промывкой и смазкой тросов, в особо запущенных случаях – их заменой. На последнем поколении «Джорно» эта система реализована иначе – к переднему колесу идет не один, а два троса.

Если говорить об AF-24, то следует уделить внимание состоянию глушителя – забитый сажей выпуск двухтактного мотора очень сильно влияет на динамические характеристики аппарата.

Также не следует забывать о том, что карбюратору и воздушному фильтру тоже стоит хотя бы иногда уделять внимание. Будучи загрязненными, они превращают скутер в полумертвое существо, крайне вяло реагирующее на ручку газа.

ЦЕНЫ.Проще всего, конечно же, встретить «Джорно» первого поколения – AF-24, ту, что с 2-тактным движком. Цены на эти скутеры колеблются от 10 000–15 000 руб. за машинки первых годов выпуска до 25 000–35 000 руб. за аппараты 1999 года выпуска в «шоколадном» состоянии (особенно если речь идет о скутерах в комплектации Exclusivity). Цены на более свежие Crea AF-54, 2000 – 2004 года выпуска, не намного выше – обычно они находятся в диапазоне 35 000–50 000 руб. Покупка Scoopy AF-55 обойдется в 50 000–70 000 руб. за аппараты от 2003 года выпуска и моложе, новый будет стоить около 90 000 руб. Цены на новый Giorno сравнимы уже с таковыми на 125-кубовые японские мотоциклы, тем не менее желающих отдать 130 000 руб. за этот стильный и надежный «полтинник» находится немало.

КОНКУРЕНТЫ.

Honda Jocker: 1996–2011, 25–85 тыс. руб.

Honda Today: 2001–2010, 25–85 тыс. руб.

Suzuki Verde: 1997–2011, 15–70 тыс. руб.

Yamaha Vino: 1997–2003, 25–45 тыс. руб.

Благодарим компанию «Джи Эль Моторс» и Виталия Якименко за помощь в подготовке материала.