На стыке жанров: CR&S DUU

CR&S DUU: пауэр-круизер, 2011 г, 1916 см³, 97 л.с., 245 кг, от 19 000 евро.

Создавая двухколесный эквивалент легендарного англо-американского спорткара AC Cobra, Роберто Крепальди и его партнеры из компании CR&S взяли на вооружение рецепт Кэрролла Шелби, автора «Кобры»: большой и надежный американский двигатель в легком европейском шасси. Но они не просто вставили V-твин в раму спортбайка, завернув результат в итальянский флаг. Они дали полную свободу дизайнеру Донато Канателло – и в итоге получился самый необычный мотоцикл современного рынка. «Я хотел создать аппарат агрессивный и мускулистый, но в то же время и красивый. Такой, словно он только что спрыгнул с дисплея компьютерной игры», – комментирует внешность новинки Донато, раньше работавший дизайнером в Aprilia и Borile, а до того разрабатывавший графику компьютерных игр. Теперь вам понятно, как возник облик CR&S DUU?

Впервые этот своеобразный байк явился публике в ноябре 2009 года на мотор-шоу EICMA в Милане. Его необычное имя говорит не только о том, что он собой представляет (два цилиндра, два литра рабочего объема, вторая модель компании), но и о том, где он создан: duu – «два» на миланском диалекте итальянского языка; из того же говора и названия версий – одноместной Deperlu («Ваш собственный») и двухместной Conlatusa «С подругой»!). Ему предшествовал VUN (как нетрудно догадаться, это название переводится как «один» все на том же диалекте) – нэйкед-байк с одноцилиндровым 650-кубовым двигателем BMW-Rotax; за шесть лет построено 100 таких аппаратов. Обе машины созданы в миланской компании CR&S (что расшифровывается как Café Racers & Superbikes), основанной в 1992 году тремя завзятыми мотоциклистами. Хотя у президента CR&S Роберто Крепальди есть фургон – белый Mercedes Vito, легкового автомобиля у него нет; он предпочитает круглый год ездить на мотоцикле. Раньше это был BMW R1200GS, а теперь – прототип CR&S DUU, на котором он и его команда накатали уже 50 000 км.

А ведь когда-то Роберто был дистрибьютором Ferrari в Северной Италии, импортировал Rolls-Royce и Bentley и был главным итальянским дилером Jaguar. Но параллельно занимался и мотоциклами: стал одним из основателей компании Numero Uno, итальянского импортера Harley-Davidson. Его успехи на этом поприще были столь значимы, что в конце концом американцы, щедро заплатив, выкупили его дистрибьюторскую сеть! Тогда Крепальди занялся мотоциклами Triumph, основав компанию Numero Tre – и вновь с таким успехом, что в конце концов получил предложение, от которого невозможно отказаться; на этот раз чек подписал Джон Блур. Второй партнер CR&S – миланский инженер Джоджио Сарти. У него вот уже десять лет нет автомобиля – он ездит повсюду на макси-скутере. Сарти принадлежит самая полная коллекция мотоциклов Bimota, и он известный мотоциклетный историк, издавший несколько книг. Третий владелец CR&S, Джованни Кабаси – прославленный фотограф и коллекционер мотоциклов, каждый год он участвует в заездах на соляном озере Бонневиль.

Так что эти парни разбираются в мотоциклах, более того: понимают, какие аппараты нужны таким же фанатам, как они. И это не одноцилиндровый VUN! «Люди любят одноцилиндровые стриты, но не покупают их, – соглашается Роберто. – Мы строили всего несколько машин в месяц, и в конце концов поняли: если хотим выжить – нам нужен DUU. И мы сделали его!» И попали в яблочко. В первый же час после премьеры CR&S DUU в Милане на руках у Крепальди было четыре оплаченных заказа. А сейчас у него депозиты за 196 байков, так что вся программа 2012 года – 200 машин – фактически уже распродана. Почти вся она разошлась в Европе, где у CR&S 11 дилеров, но четыре заказа – из Австралии; клиенты получат их, если к началу производства DUU там появится импортер. «Мы продаем мотоциклы только в тех странах, где у нас есть дилеры, – комментирует Крепальди. – Хотя главный инструмент наших продаж – Интернет, мы хотим быть уверенными в том, что клиенты получат послепродажное обслуживание».

Сайт www.crs-motorcycles.com – главный инструмент по продаже DUU, поскольку это ни в коей мере не серийный мотоцикл. Вы начинаете с базовой версии Deperlu (заводская цена 19 000 евро) и начиняете ее любыми опциями на ваш вкус. «Каждый DUU – мотоцикл "индивидуального пошива", двух одинаковых вы не найдете», – уверяет Крепальди. – По моему опыту продажи эксклюзивных автомобилей я знаю, как важна связь между клиентом и заказчиком. Мы можем предложить сотни вариантов, вы найдете их на нашем сайте, который я предпочитаю называть «конфигуратором». Это ключевое звено в наших отношениях с клиентом: даже если в вашей стране есть импортер, он выступает просто проводником ваших пожеланий. Мы – база!»

X-WEDGE. Компанию S&S Cycle Inc. основал в 1958 году Джордж Смит. К тому времени он уже завоевал себе репутацию знатного форсировщика моторов Harley-Davidson и поначалу выпускал детали для тюнинга этих двигателей, а уже потом перешел на производство комплектных агрегатов. Пожалуй, после Harley-Davidson компания Смита – самая влиятельная в американской мотоиндустрии. За последние 53 года она выпустила десятки тысяч V-твинов, которые применяются на мотоциклах множества «альтернативных» производителей – от Big Dog до Titan, от American Ironhorse до Saxon – и бессчетного числа кастомайзеров (в числе которых Джесси Джеймс и Арлен Несс). Но на европейских мотоциклах моторы S&S до сих пор не применялись – если не считать французского кафе-рейсера Wakan.

В начале нашего века руководство компании решило создать двигатель, который полностью удовлетворял бы нормам EPA по токсичности и шуму, и при этом не был бы клоном Harley-Davidson. Впервые мотор, разработанный конструкторами S&S под руководством Скотта Сджовалла и Джеффа Бэйли, заработал на стенде в декабре 2004 года, а в начале 2007-го был представлен публике под именем X-Wedge. Wedge («клин») передает форму камеры сгорания, а Х обозначает перекрещивающиеся потоки – впускные и выпускные каналы соосны стержням клапанов, что обеспечивает хорошие наполнение и очистку. Среди других особенностей V-твина отмечу воздушное охлаждение, три распредвала, привод верхних клапанов через штанги и систему смазки с сухим картером. Рабочий объем варьируется от 110 до 139 кубических дюймов (от 1804 до 2280 см³). Вариант XW117, установленный на DUU, имеет рабочий объем 117 «инчей» (1916 см³) и весит 78 кг. Цельный кованый коленвал вращается в подшипниках скольжения (а не качения, как на старых моторах S&S), кованые стальные шатуны сидят бок о бок на общей шатунной шейке диаметром 56 мм.

Чтобы кованые поршни Mahle не сталкивались юбками в нижней мертвой точке, конструкторы увеличили угол развала цилиндров до 56,25º. Цилиндры отлиты из алюминиевого сплава и снабжены чугунными гильзами и индивидуальными форсунками. Три распредвала – два выпускных и один центральный впускной – приводятся единым зубчатым ремнем Gates. Гидротолкатели и коромысла автомобильного типа обеспечивают очень плавную и тихую работу механизма – по словам конструктора Джеффа Бэйли, в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин X-Wedge на 5 дБ тише, чем старый мотор S&S. X-Wedge в версии для DUU выдает 97 л.с. при 5100 об/мин и внушительные 158 Нм при 4300 об/мин, причем 140 Нм он обеспечивает в диапазоне от 2700 до 5000 об/мин. По словам Крепальди, DUU – самый тяговитый серийный V-твин на рынке и на третьем месте в «абсолюте» (после Triumph Rocket III с его 221 Нм и Yamaha VMAX со 167 Нм). Ducati Diavel с его жалкими 127,5 Нм по сравнению с ним – просто щенок!

Чтобы продемонстрировать широкие возможности выбора, мне выкатили на тест сразу три мотоцикла. Первый – базовый одноместный Deperlu, выкрашенный в оружейный серый. У него пятиступенчатая коробка передач и неокрашенная анодированная рама из нержавеющей стали. Второй – такой же мотоцикл, но весь, вплоть до деталей двигателя, выкрашенный в черный цвет. Третий – двухместный Conlatusa, с заказной шестиступенчатой коробкой передач Baker, хромированной рамой и специальной раскраской.

При знакомстве с мотоциклом первым делом оцениваешь – куда денешься! – посадку. На DUU она крайне экстремальная (если не сказать идиотская), потому что подножки отнесены далеко назад – из-за чрезвычайной длины комбинации мотор-коробка передач. Хорошо еще, что изящное седло не демонстрирует триумф дизайна над функцией: оно просторно и комфортабельно. Когда же вы запустите двигатель, то вскоре обнаружите, что корпус воздухофильтра, в который упирается правое колено, а) металлический, б) хромированный, в) моментально нагревается. Так что приходится пилотировать машину в лучшем харлеевском стиле, с откляченной правой ногой – иначе даже мотоджинсы Kushitani не спасают ее от поджаривания. Конечно, можно сдвинуться назад – но тогда уж посадка станет совсем спортбайковской, и вес вашего тела обрушится на руки. Лучше уж заказать углепластиковую накладку на воздухофильтр – настоятельно рекомендую!

На холостых 900 об/мин двигатель S&S X-Wedge мурлычет в точности как двухцилиндровый эквивалент Corvette V8, в таком же акцентированном ритме. Хотя в нем нет балансирных валов, он работает чрезвычайно плавно (для американского V-твина) – вибрация прорывается на рукоятки руля лишь при наборе 3500 об/мин. Но лучше всего держать мотор в диапазоне 1500–3500 об/мин, наслаждаясь ломовым моментом. Двигатель можно раскрутить и до 6000 об/мин, но кому это нужно? Ведь уже на 3000 об/мин на пятой передаче мотоцикл идет со скоростью 160 км/ч! Впрочем, ниже 1500 об/мин опускаться тоже не стоит – чтобы избежать рывков в трансмиссии. А уж выше этой отметки – у вас просто океан крутящего момента. Сцепление выжимается удивительно легко (а ведь оно передает такой момент!), коробка передач Baker переключается четко (причем шестиступенчатый вариант – еще лучше). Хороший получился аппарат для городских пробок. Увидев впереди просвет меж автомобилей, просто направьте туда мотоцикл и откройте ручку газа – и вы уже впереди!

Но DUU не только «гонщик по прямой», в чем я убедился на загородных дорогах, извивающихся меж холмов долины Тичино. Он и повороты проходит отменно – может, и не так агрессивно, как Aprilia Tuono V4R, но весьма достойно для дорожного аппарата. Шины Pirelli Diablo Rosso II быстро прогреваются и отлично держат дорогу, что только добавляет уверенности. Просвет отличный при наклоне вправо и нормальный при наклоне влево (сложенная подставка чуть чиркает по асфальту – но ничего страшного). Мотоцикл превосходно управляется – отчасти благодаря широкому рулю, но в основном это заслуга общей сбалансированности аппарата.

Но лучшее я оставил напоследок: несмотря на свои 245 кг сухой массы, DUU еще и тормозит прекрасно! Тормоза Brembo обеспечивают полный контроль, а большая база способствует устойчивости при торможении. Пружины в передней вилке Sachs достаточно жесткие, чтобы она не складывалась при резком торможении. В то же время она хорошо обрабатывает дорожные неровности, так же как и задний амортизатор. В этом я убедился, проезжая по мосту через реку Тичино – его как построили 60 лет назад, так с тех пор, похоже, ни разу не ремонтировали.

ИТОГ.Роберто Крепальди и его партнеры создали весьма неординарный кроссовер, объединив итальянский дизайн с мощью американского V-твина, крутизну кастома с культурой кафе-рейсера. Интересно, что будет дальше? VUN, DUU – TRI?!

Отцы-основатели компании CR&S (слева направо): Джованни Кабасси, Джорджио Сарти и Роберто Крепальди.

Дизайнер проекта Донато Канателло.

Основу рамы составляет мощная стальная труба диаметром 90 мм. Снизу к ней крепится Н-образная структура из нержавеющей стали, на которой установлены двигатель и коробка передач. Задние пластины, на которые опирается маятник, выфрезерованы из алюминиевого сплава.

Необычные колеса модульной конструкции изготовлены специально для CR&S DUU итальянской компанией Motion.

Широкий руль вносит свою лепту в отменную управляемость аппарата.

Тормозные диски лепесткового типа – от испанской компании Galfer. Они работают совместно с радиальными четырехпоршневыми скобами Brembo.

Шесть литров бензина размещены в хребтовине рамы, еще восемь – в баке за двигателем.

Седло на удивление комфортабельно для такой авангардной формы.

Контрольные приборы упакованы в одном компактном корпусе: стрелочный тахометр (с прорисованными кривыми мощности и крутящего момента) и информационный дисплей, на котором отображаются скорость, запас топлива, время и другие параметры.

Главные технические характеристики вынесены на картер двигателя.

Фрезерованные алюминиевые пластины составляют заднюю часть рамы.

Каждый мотоцикл компании CS&S изготавливается строго на заказ; вся программа 2012 года уже зарезервирована. Облик мотоцикла можно изменить до неузнаваемости.

CR&S DUU – это смесь из мощного американского V-твина, изысканного европейского шасси и авангардного дизайна.

CR&S DUU – чемпион по величине крутящего момента среди всех серийных V-твинов и на третьем месте в «абсолюте».