Дальше некуда

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/ПРИЕХАЛИ!

ДАЛЬШЕ НЕКУДА

ГОРОДА РОССИИ ВО ВЛАСТИ "СИСТЕМНЫХ ПРОБОК"

ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

Что такое "системные пробки", узнали теперь не только жители Рима и Парижа, но и москвичи, питерцы, автомобилисты Владивостока, Новосибирска... В застывшем транспортном потоке то и дело "закипают" старые "москвичи", "волги", "копейки". Бывает, люди не выдерживают, бросают свои машины у обочин и уходят, убегают - только бы не видеть этой бесконечной массы стоящих автомобилей, не слышать тоскливых и бессмысленных сигналов...

Нельзя сказать, что крупные города Западной Европы смогли излечиться от этой напасти, но все же что-то действенное для борьбы с пробками там разработали и успешно внедряют.

Прежде всего города по возможности пытаются "открыться настежь" - где это получается, расширяют центральные проспекты (или их дублеры), строят многоуровневые развязки и т. д. И в то же время разными способами стараются ограничить приток машин в центр, вплоть до того, что разрешают въезд туда только общественному и специальному транспорту. Тут каждый идет своим путем.

САМЫЙ ДОРОГОЙ "МЕРСЕДЕС"

Муниципалитет Брюсселя, например, вообще запретил въезд транспорту в исторический центр города, кроме автомобилей специального назначения. По периметру старого города - сеть платных многоярусных стоянок. Хочешь прогуляться по Ратушной площади или посмотреть на скульптуру писающего мальчика - добро пожаловать, но только пешочком, на городском микроавтобусе или... в исторической карете.

В Риме попытались ограничить въезд в центр города довольно своеобразно: по понедельникам, средам и пятницам только автомобилям с нечетными номерами, в остальные дни - с четными. Затея не удалась: каждый уважающий себя итальянец посчитал нужным получить второй номер для своей машины. Не в силах проверить документы у каждого, полиция махнула на запреты рукой. Не до того - с пробками бы разобраться. Недавно примеру Рима последовали власти Стамбула. Сработает ли здесь система "чет-нечет"?

Интереснее всего для нас опыт организации движения в новой германской столице - Берлине. Хотя бы потому, что структура города такая же, как у Москвы и большинства российских городов - радиально-кольцевая. Здесь, наряду с расширением улиц, строительством разноуровневых развязок (после объединения Берлин превратился в гигантскую строительную площадку), городские власти решили ограничить въезд транспорта в центр города, не ущемляя прав личности. По немецким законам нельзя взять и просто запретить какой-то категории граждан въезд на Унтер-ден-Линден! Поначалу хотели сделать платным проезд в центр, но подсчитали - невыгодно: надо вводить электронные карты для водителей, устанавливать огромное количество турникетов... И тогда на стоянки в центре города установили максимальную цену - до 5 марок в час. Заплатить 40 марок за стоянку машины в течение рабочего дня - для экономных немцев роскошь непозволительная (здесь все умеют считать деньги!). Зато на въезде в город, у узловых станций метро и городской электрички развивается система так называемых перехватывающих стоянок, где автомобиль можно оставить до вечера - бесплатно или за мизерные деньги.

Еще одним шагом стало развитие общественного транспорта. Немцы не только открывают все новые маршруты, но и стремятся повысить уровень самого транспорта, чтобы можно было из комфортабельного "Пассата" с удовольствием пересесть в не менее комфортабельный автобус "Мерседес". Между прочим, современный берлинский городской автобус стоит около 600 тыс. марок, а новый трамвай с низким полом, электронными схемами города (в каждом вагоне!) и т. д. - вообще 3,5 млн.! Но муниципалитет готов на такие расходы, только бы побудить людей пользоваться общественным транспортом. "Рассасывать" пробки дороже.

У РОССИЙСКИХ - СОБСТВЕННАЯ ГОРДОСТЬ

Когда в середине 90-х годов в центре Москвы начали стремительно множиться пробки (в одну из которых, видимо, попал и столичный мэр), на заседании городского правительства Юрий Лужков строго спросил: "А кто у нас в городе отвечает за организацию дорожного движения? И есть ли у нас стратегический план, как с пробками бороться?" И тут выяснилось, что госавтоинспекция, по сути, не занимается организацией дорожного движения и плана, конечно же, нет (добавим: не только в Москве, но и в других российских городах).

- Более того, - вспоминает Юрий Коротков, главный инженер НИиПИ Генплана Москвы, - мы к своему удивлению выяснили, что нет ни специальной терминологии, ни научных определений, и вообще неизвестно, что же это такое - система организации дорожного движения. Да откуда этому взяться, если исследований никаких не проводили, жили сегодняшним днем. Теперь проводят, причем с учетом зарубежного опыта. Только вот результаты пока неутешительные.

Ежедневно почти 2,5 млн. собственных и около 1 млн. транзитных транспортных средств выезжают на улицы столицы. Их общая длина - 4,6 тыс. км. Много это или мало? Не удивляйтесь - очень мало! Есть такая единица измерения - плотность улично-дорожной сети. Так вот, в Нью-Йорке она достигает 13,2 км/км2, в Лондоне - 8,0 км/км2, а в Москве - 4,3. Если перевести это на другие понятия, то дефицит проезжей части в столице составляет сегодня, как минимум, 300 км. И это при том, что за последние 10 лет транспортный поток на въездах в город увеличился в среднем почти вдвое (на Рязанском шоссе - в 3,3 раза, на Пятницком - в 5,2!). Таково положение с нашими дорогами. По оценке уровня организации дорожного движения среди крупнейших городов мира мы тоже устойчиво занимаем место в самом конце. Не гордиться же тем, что в Пекине и Анкаре дела обстоят еще хуже!

В итоге сегодня среднесуточная скорость движения в центре нашей столицы - 17,6 км/ч. Дальше некуда.

БАТАЛЬОН ГИБДД ПРОТИВ "СЕДЬМОГО КОНТИНЕНТА"

Итак, в столице появилась программа работ по организации дорожного движения. Во многом она напоминает берлинскую, хотя авторы предпочитают называть ее просто "классической". Теперь на улицах Москвы небывалыми темпами и в невиданных доселе масштабах ведутся строительные работы. Цель их одна - освободить центр города от транзитного транспорта (в любом мегаполисе с радиально-кольцевой схемой движения весь транспорт волей-неволей вынужден двигаться через центр). Хорошо? Конечно! Но этого - мало.

Поэтому постепенно вводится система мягких экономических регуляторов. Правда, тут постоянно возникают наши сугубо российские проблемы. К примеру, надумали власти ограничить въезд грузового транспорта в центр с помощью пропусков. Стоит такой недешево (пока - до 4 тыс. руб. в год), и количество их строго ограничено. И что же - столичная ГИБДД ежегодно ловит сотни машин без пропусков, а то и с фальшивками на ветровом стекле. Количество нарушителей не уменьшается...

Некоторые радикалы вообще предлагали запретить по примеру западных столиц въезд грузового транспорта в город в дневное время. Даже обсуждался план постройки сети терминалов на въездах в Москву, где товары могли бы перегрузить на малотоннажные автомобили. Оказалось, найти в пределах МКАД место для их строительства не так просто, а сосредоточить на территории Московской области - значит, в ее бюджет и налоги пойдут... Так что в ближайшие годы от грузовиков на улицах столицы избавиться не удастся.

Другой проект, как считают городские власти, имеет перспективы. Речь о регулировании транспортного потока с помощью стоянок и повышения их стоимости. Если водитель знает, что там остановиться будет негде, а здесь можно, но дорого, то свой маршрут он спланирует заранее и постарается проложить его в обход центра. Тем более, что в планах московского правительства запретить парковку (как организованную, так и стихийную) на ряде магистральных улиц в пределах Садового кольца: Моховой, Мясницкой, Маросейке, Петровке, Солянке, Тверской, Якиманке и т. д. (всего их в списке 40).

Начался процесс сокращения служебных стоянок у офисов и учреждений торговли в центре города. Оказалось, пропускная способность всех въездов внутрь Садового кольца меньше, чем количество автомобилей, которые к этим объектам ежедневно направляются. Кроме того, правительство города уже одобрило запрет на строительство новых зданий финансово-деловой сферы внутри Садового.

...На Смоленской площади возле супермаркета "Седьмой континент" ежедневно дежурят два сотрудника отдельного батальона ГИБДД - гоняют машины, которые пытаются парковаться уже в два-три ряда (!), мешая движению на кольце. "Я вас понимаю, - говорит им директор, - но если вы запретите парковку, мне придется вообще закрыть магазин". Видимо, он забыл, что по Садовому движутся не только посетители "Седьмого континента".

Кстати, практически во всех западных городах давно возникла схожая проблема: крупные торговые объекты в городе становятся убыточными. Припарковать автомобиль возле какого-нибудь знаменитого берлинского универмага очень сложно и очень дорого, а ехать на метро за покупками - неудобно. Поэтому берлинцы предпочитают отправляться за город, где вовсю строятся новые торговые центры.

Так что же, выходит, ГУМ, ЦУМ и "Детский мир" обречены? И чтобы выжить, им придется вовсе поменять профиль?.. Например - стать многоэтажными парковками...