Утиная история

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/БЫЛОЕ

УТИНАЯ ИСТОРИЯ

СУДЬБЕ "ГАДКОГО УТЕНКА" МОГЛИ БЫ ПОЗАВИДОВАТЬ ИНЫЕ ПРЕКРАСНЫЕ ЛЕБЕДИ

ТЕКСТ/ СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

Шестьдесят пять лет назад в КБ "Ситроена" появился странный деревянный макет в виде высокого горбатого кузова. Он стал первым материальным воплощением проекта "Бекас", оказавшегося одним из самых успешных в истории фирмы.

Летом 1935-го директор-распорядитель "Ситроена" Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздник, дорогу запрудили крестьянские повозки и тележки мелких торговцев. Скучая в своем "Ситроене", Буланже размышлял: "Почему вокруг нет ни одного автомобиля? Почему фермеры и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадей и телеги?" По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль слишком дорог, к тому же они считают его большим, тяжелым и ненадежным. Среди прочих недостатков отмечали сложность управления, особенно для женщин, неудобство доставки продуктов на рынок и даже то, что автомобиль невозможно использовать для... собирания скота в стадо.

В 1936-м в Европе появилось несколько новых недорогих машин. Давний соперник "Ситроена" - "Пежо" представил модель 202 с 30-сильным мотором, "Опель" козырял "Олимпией" с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда меньший "ФИАТ-Тополино", были все же слишком дороги для крестьян и жителей провинции.

Портрет "Бекаса" Буланже нарисовал скупыми, но смелыми мазками. Автомобиль с двумя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым плохим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна не более трети цены "Ситроена-7".

Руководителем проекта назначили Андре Лефевра - отца переднеприводной модели "Траксьон Аван", за кузов отвечал Фламинио Бертони. От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году на испытания вышел первый "Бекас" - удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного двигателя БМВ.

За два последующих года построили около 250 прототипов. Машины нещадно браковали из-за малейших недостатков. Сам Буланже, например, тестировал ТПВ ("Бекас" переименовали в TPV - "совсем маленький автомобиль"), садясь за руль в шляпе. Если директорский убор падал - кузов переделывали. К Парижскому автосалону 1939-го подготовили образец с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Двигатель пускали специальным шнуром; традиционную ручку использовали для страховки. Гидравлическими были только передние тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое управление было реечным.

Война все смешала. Почти все прототипы уничтожили, спрятали только несколько. Лишь один ТПВ-пикап все это время нес незаметную внутризаводскую службу на фирме "Мишлен" - фактическом владельце "Ситроена" в то время.

До официальной премьеры прошло почти десять лет. За эти годы машину изрядно переделали. Особое внимание уделили подвеске, чтобы, по словам Буланже, "...можно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни одного". Правда, пришлось отказаться от вздорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили вторыми фарой и стеклоочистителем. В коробке появилась четвертая - повышающая - передача.

Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд "Ситроена" с тремя наскоро испеченными 2CV ("Де шво" - две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образцах не было силовых агрегатов - ходовой экземпляр в это время показывали дилерам.

Продажи начали только 22 сентября 1949-го. Спрос превзошел самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих купить "Де шво" растянулась... на шесть лет. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% "ситроенов" решили отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали "приоритетным пользователям". К ним отнесли фермеров, социальных работников, коммивояжеров, врачей, ремесленников, то есть как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.

Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами прозвали "Гадким утенком". Над "Де шво" иронизировали, он стал неизменным героем французских кинокомедий - спутником неудачников и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простенький "Ситроен" - истинно народный автомобиль. Не беда, что моторчик всего девятисильный, что все машины серые (второй цвет - синий - появился только в 1960-м), что салон спартанский и приборов маловато (уровень топлива проверяли щупом), зато машина получилась недорогой, простой и надежной.

Шли десятилетия, конкуренты выпускали новые модели, а "Утенок" почти не менялся. Появился 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуть подновили отделку. Позднее мощность довели до 24 л.с., а на "богатой" версии 2CV6 поставили двигатель 602 см3, 28,5 л.с. У "Де шво" родились братья - экспортный "Де люкс", грузовичок, чудная полноприводная "Сахара". "Утенок" 4х4 оснащали двумя силовыми агрегатами - один стоял спереди, другой сзади; каждый приводил свой мост. Кстати, замков зажигания тоже было два!

В 1976-м, когда былые конкуренты давно стали музейными экспонатами, а Европу активно завоевывали ФИАТ-126 и "Поло", "Ситроен" отметил рождение пятимиллионного "Утенка". Он давно покорил мир - "Ситроен-2CV" выпускали почти полтора десятка (!) стран. "Де шво" простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот старейшего "ситроеновского" завода Леваллуа последний "Утенок" вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го автомобиль делали в Португалии. Даже легендарный "Жук" давно уже не выпускали в Европе. Теперь, через сорок лет после начала серийного производства, "Утенок", разошедшийся тиражом 5,5 млн. экземпляров, доживший до времен биодизайна и компьютеризации, вполне мог отправляться на покой.

Сегодня некоторые культовые модели ХХ века переживают второе рождение. Быть может, потомку знаменитого "Ситроена" тоже суждено выехать на дороги ХХI века? Тогда в "утиной" истории появится еще одна глава.

"Ситроен-TPV" - один из чудом сохранившихся до наших дней прототипов 1939 года.

Английский "Ситроен-Бижу". Попытка одеть ""Утенка" в экстравагантный костюм в стиле "Ситроена-DS" не нашла понимания у покупателей. В 1960-1962 гг. продали всего 212 машин.

Серийный "Де шво" 1955 года.

В роду у "Утенка" были даже... "верблюды". Простенький на вид "Ситроен-Мехари" (мехари - порода африканских верблюдов) выпускали и в полноприводном варианте.

Самый престижный потомок "Де шво" - "Ситроен-Ами" сходил с конвейера в 1961-1978 гг.