BMW М5: заряд для эмок

Боевой двигатель с индексом S63B44 подразделение «БМВ Моторшпорт» вырастило из гражданского 4,4-литрового V8 с двумя турбонагнетателями (обозначение N63). В обычном варианте он развивает 407 л.с., при установке на кроссоверы X5M и X6M его мощь раздули до 555 «лошадей», а на седане M5 он выдает еще на пять сил больше. За скромной прибавкой кроется немалый объем изменений. Инженеры увеличили степень сжатия с 9,3 до 10,0, пересмотрели архитектуру впускных каналов и выпускного тракта. Мотор седана оснастили фирменной системой «Вэлвтроник» третьего поколения, изменяющей высоту подъема клапанов, которой лишен как базовый двигатель, так и агрегат кроссоверов с индексом М.

Граница и без того обширной области крутящего момента отодвинулась на 100 об/мин вверх: 680 Н.м доступны в диапазоне от 1500 до 5750 об/мин. Ограничитель оборотов срабатывает на 7200, что на 200 об/мин больше, чем на Х5M и Х6M. Разумеется, перенастроена электроника управления не только двигателем, но и трансмиссией.

Расположение каталитических нейтрализаторов в развале блока цилиндров – выстрел по двум зайцам. Это компактность и экология. Ведь близость к камерам сгорания – залог быстрого прогрева до рабочей температуры и минимальных выбросов после пуска.

Конструкция выпускного коллектора защищена патентом. Четыре патрубка попарно соединяют цилиндры противоположных рядов «восьмерки». Причем выхлопные газы из крайних цилиндров раскручивают маленькие турбинные колеса, а из центральных – большие. Таким образом, потоки, движущиеся в противофазе, не сталкиваются в одной трубе перед турбиной, благодаря чему достигается более быстрое и равномерное раскручивание нагнетателя.

Двигатель оборудован двумя агрегатами турбонаддува Twin Scroll, причем у каждого корпус турбины составлен из двух улиток разных диаметров. Такая конструкция позволяет увеличить рабочий диапазон наддува: на малых оборотах отработавшие газы быстро раскручивают большое колесо (быстрый отклик на педаль акселератора). На высоких необходимую скорость вращения компрессора в расчете на требуемое давление наддува (до 1,5 атм) обеспечивает маленькая улитка – для того, чтобы развить большую мощность. Все компоненты турбонаддува ради компактности разместили между блоками цилиндров двигателя V8 с углом развала 90º.

Мудреная система из десяти модулей, отвечающих за охлаждение всех компонентов, следит за рабочей температурой блока цилиндров и навесных агрегатов двигателя, моторного и трансмиссионного масел, турбонагнетателей и сжимаемого воздуха. После остановки двигателя два электронасоса гоняют жидкость по охлаждающим контурам, равномерно снижая температуру и не допуская вредных локальных перегревов.

Несмотря на конструкцию с «мокрым» картером, системе смазки не страшны значительные боковые перегрузки при активной езде. Вертикальные перегородки на днище поддона не дают быстро перетекать всему объему масла. Более того, для бесперебойной смазки 8-цилиндрового «сердца» установили дополнительный насос. И форму сливных каналов просчитали так, чтобы покинувшее рабочую зону масло максимально быстро возвращалось в картер.

Сочетание высокой мощности с умеренным расходом бензина отличает систему высокоточного впрыска топлива в камеру сгорания. Для эффективного воспламенения смеси форсунка расположена максимально близко к свече зажигания, а ее угол наклона просчитан для оптимального смесеобразования. Бензин подается несколько раз за рабочий ход под давлением 200 бар.