Священная корова

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/НА "ТРОЕЧКУ"

СВЯЩЕННАЯ КОРОВА

ТАКУЮ РОЛЬ НЕРЕДКО ОТВОДЯТ КАРБЮРАТОРУ

ТЕКСТ / МИХАИЛ КОВРИГИН, РОМАН СОЛДАТОВ

Для многих владельцев карбюратор остается самым загадочным и таинственным узлом. А все непознанное сразу наделяется сверхъестественной силой, неподвластной человеку. И потому покупка нового прибора взамен "захандрившего" считается чуть ли не единственным способом борьбы с его "болезнями". Но качество запасных деталей давно стало притчей во языцех. А как обстоят дела с карбюраторами?

ЗАСЕКРЕЧЕННЫЙ СЕРТИФИКАТ

Найти "чисто левый" прибор мы, конечно, не надеялись - слишком уж трудоемко его производство. Зато вынести готовые детали через дыру в заборе и организовать сборку в гараже - пара пустяков. Не секрет, что вот так до недавних пор с завода уплывало 10% продукции. Рано или поздно украденные детали всплывут в торговой сети уже собранными карбюраторами. Отличить их от фирменных под силу только специалистам завода. Одна надежда на даазовский сертификат - его мы и решили спрашивать у продавцов...

Сначала - в магазин автозапчастей на Осташковской улице Москвы. Продавцы озадачены: похоже, мы первые, кто поинтересовался этим документом. Сертификатов, конечно же, нет.

Итак, первый карбюратор - без родословной.

Следующий магазин - на Щербаковской улице: картина "бедный родственник просит милостыню" повторилась. Но наша настойчивость была вознаграждена. Более того, к сертификату прилагался целый список моделей карбюраторов, поставляемых с завода. Все, как положено: печать, подпись, следы грязных пальцев.

На грусть наводит одна маленькая деталь: бумага эта ровным счетом ничего не значит. Может, она прилагалась совсем к другой партии? Мы же не эксперты, а состряпать нужную бумажку - пара пустяков. И не такие в переходах метро продаются!

Отправились на Южнопортовую улицу. На рынке недалеко от входа - прилавок с карбюраторами. Чуть подальше - еще один. Цена - самая низкая из охваченных нами мест. А как насчет сертификата? С тем же успехом можно было спросить секретный текст договора Молотова с Риббентропом. Молча сунув нам в руки покупку, продавец канул в темноту контейнера, даже не поинтересовавшись, на двигатель какого объема нужен сей прибор. Наверное, решил, что у нас не все дома.

Последний магазин - КЭМП в Царицыно. Там без лишних разговоров нас послали... на 13-й километр. Люди мы не суеверные, но были без машины, для нас что 13-й, что дальше - все едино. Так и купили... без сертификата.

Адреса магазинов и цены на карбюратор 2107-1107010-20 - в табл. 1.

ЧТО СКАЖЕТ НАУКА?

Начнем с внешнего осмотра. Карбюратор № 1 заметно темнее своих собратьев, с белым налетом на корпусе (как пишут в протоколах, "напоминающим коррозию"). Похоже, долго где-то валялся. В нем немало мусора, нет и намека на следы жидкости "фольгол", заменяющей бензин при регулировке на заводе. Можно определенно сказать, что до конца конвейера это изделие не дошло.

На крышках двух карбюраторов синей краской напечатана буква "Б" и отсутствует штамп ОТК. Первое, что приходит на ум - не брак ли? Но специалисты завода, когда мы с ними связались, уверили, что это один из технологических штампов и пугаться его не стоит.

Теперь - в НАМИ. Известны два способа исследования характеристик карбюратора - моторный и безмоторный. Начнем со второго - продувки. Карбюратор помещают в камеру, где через него продувают воздух и одновременно подают топливо, точно так же, как при работе на двигателе. Изменяя количество воздуха, проходящего через диффузоры, имитируют различные режимы работы мотора - от холостого хода до полной мощности.

Продувку выполняют в два этапа. Сначала снимают скоростную характеристику при полностью открытых дросселях. Затем - нагрузочную характеристику, когда дроссели устанавливаются в несколько фиксированных положений, от полностью открытого до закрытого. Расход воздуха через карбюратор, в отличие от его "штатной" работы на двигателе, задают с помощью специальных насадков (табл. 3), а расход топлива, как ему и положено, зависит от расхода воздуха (см. график). Соотношение расходов воздуха и топлива указывает на состав топливной смеси. Как известно, для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,9 кг воздуха. Такой состав называют стехиометрическим. Уменьшение этой величины означает обогащение смеси. Например, при соотношении воздуха и бензина около 12,7 смесь сгорает быстрее всего, обеспечивая наилучшие мощностные показатели, а при обедненных смесях (соотношение около 15,6 и несколько выше) существенно повышается экономичность двигателя и уменьшается содержание вредных примесей в выхлопе.

Таблица 3 показывает, что в целом настройка карбюраторов вполне логичная: при максимальной "мощности" (и расходе воздуха 245,7 кг/ч) смесь обогащенная, с уменьшением же расхода воздуха она обедняется, особенно на режимах, близких к холостому ходу (насадок № 1). И давайте признаем, что это правильно! Дело ведь не в "экологах" и репрессиях, а в том, чтобы не отравлять себя и окружающих.

Следующая проверка уже на двигателе. Чтобы избежать искажения результатов, мотор предварительно подвергают полной ревизии. И только после этого устанавливают первый карбюратор. Оператор садится в машину. Ведущие колеса - на беговых барабанах. Следуя графику, ползущему по экрану монитора, специалист ловко перебирает возможные режимы в одном из двух заданных циклов - городском и при равномерном движении автомобиля со скоростью 90 км/ч. Емкость с топливом установлена на высокоточных электронных весах. Их показания периодически заносятся в журнал. Количество пройденных километров фиксирует счетчик, связанный с барабанами, а содержание вредных примесей определяет газоанализатор. Результаты замеров содержания СО, СН и NOх и расходов топлива по каждому карбюратору приведены в табл. 4.

По оценке специалистов НАМИ, тестируемые карбюраторы хоть и со скрипом, но в нормы уложились и, значит, среднего автомобилиста могли бы удовлетворить. Хоть и темен их путь на прилавок, родина все-таки - ДААЗ. Хорошо отработанная, за многие годы доведенная конструкция, даже если кто-то соберет ее в гараже, способна функционировать нормально. Правда, не на "отлично", а на "троечку". Вопреки распространенному мнению, ни один карбюратор из нами проверенных не мог бы без дополнительных настроек, тонких регулировок удовлетворить опытного, требовательного автолюбителя. И если кто-то, купив новый прибор, наивно предполагает, что тот будет лучше старого, его, не ровен час, постигнет разочарование.

Так, у нас с карбюратором № 1 двигатель работал неустойчиво, а после выключения зажигания появлялся "дизелинг". Заметную неустойчивость вызывал и № 3. Другие два изделия давали "провалы" при троганье. Их капризами были удивлены даже бывалые сотрудники лаборатории. Недаром заметил один из них: "Ну и барахло! Мой "старичок" даст фору им всем".

МЫ ЗА ЦЕНОЙ НЕ ПОСТОИМ

Утверждать, что все эти карбюраторы димитровградской сборки, не станем (см. начало статьи!). Но... владельцу-то главное - чтобы "прибор" отлично работал. А как раз с этим и проблема! Отдавая около тысячи рублей, мы покупаем кота в мешке. Между тем и куда более дешевые вещи часто продаются в упаковках, с паспортами, где указаны производитель, гарантийный срок и адрес мастерской, куда можно обратиться! Думаем, и руководству ДААЗа пора об этом позаботиться. Пусть дополнительные затраты немного увеличат стоимость карбюратора - многие с этим согласятся, знать бы только, что получил гарантию качества...

Подозрительная буква "Б".

В результате "продувки" получают скоростную и нагрузочную характеристики (карбюратор № 1).